Ford Kuga 2.5 Duratec FHEV 2021 : essai en France

Si vous devez avoir un Kuga dans votre vie, Ford a certainement une option de moteur qui convient.

Il y a un moteur à essence, trois diesels (dont l’un est un hybride léger) et deux véritables hybrides – un conventionnel et un plug-in. Ajoutez à cela les versions à quatre roues motrices disponibles sur certains modèles et choisir le bon Kuga devient rapidement un casse-tête.

Ford justifie cette offre par le fait que le Kuga est désormais sa voiture « du cœur ». Signe de la tournure que prennent les choses, les SUV Kuga et Puma figuraient tous deux dans le top 10 des ventes de voitures au Royaume-Uni en avril. La Focus ? Elle a glissé hors de cette tranche supérieure.

Nous testons ici le Duratec FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle) de 2,5 litres, qui développe 187 ch et réalise un temps de 0 à 62 mph de 9,1 s (le couple n’est pas encore disponible, car l’homologation n’est pas terminée). Il est relié à une CVT, tandis qu’une batterie de 1,1 kWh et un moteur synchrone à courant alternatif fournissent l’assistance électrique.

La consommation de carburant et les émissions de CO2 officielles sont respectivement de 49,6mpg et 131g/km, ce qui est dans la moyenne des rivaux tels que le Hyundai Tucson. Comme il s’agit d’un véhicule hybride  » auto-rechargeable « , vous ne bénéficiez pas d’une aussi grande autonomie en mode électrique, et les chiffres de CO2 sont donc plus élevés que ceux de ses rivaux  » plug-in « .

Ford parle des économies de poids sur le Kuga Mk3, avec beaucoup d’aluminium dans des endroits tels que les bras de contrôle de la suspension, ainsi que des tapis plus légers et des amortisseurs creux. La société revendique une admirable économie de 80 kg au total, mais il s’agit toujours d’un gros morceau de voiture qui pèse 1701 kg.

Comme toujours avec un hybride conventionnel, le Kuga démarre silencieusement en mode électrique seulement, mais le moteur à essence de 2,5 litres ne tarde pas à se mettre en marche – tout ce qui dépasse le rythme d’une voiture le fait démarrer. Pour être juste, cependant, c’est une transition en douceur et le groupe motopropulseur est largement raffiné, avec suffisamment de punch pour rendre n’importe quel type de voyage sans effort.

L’avertissement ci-dessus est dû à la CVT : elle est parfaite pour se balader, mais dès que vous en demandez plus, elle s’emballe, le son du moteur grimpe au sommet de la plage de régime et reste là, à hurler. Il se calme à nouveau une fois que vous relâchez le pied, mais il manque de sophistication – et le Kuga PHEV avec la même boîte de vitesses parvient à mieux contenir le gémissement.