Revue à long terme de la Suzuki Across 2021

Kilométrage : 5130

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Une augmentation bienvenue du jus – 10 mars 2021

Je pense que les températures légèrement plus douces que nous avons connues récemment ont augmenté l’autonomie électrique de la Suzuki. Initialement, j’obtenais environ 36 miles avec une charge, ce qui n’est pas un mauvais effort du tout selon les normes PHEV. Maintenant, l’autonomie indiquée de la voiture a grimpé à plus de 40 miles. Encore un autre signe que l’hiver touche à sa fin, je suppose.

Kilométrage : 4108

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La vie avec un Suzuki Across : Mois 1

Accueil de l’Across dans la flotte – 24 février 2021

Je suppose qu’il faut le dire tout de suite : malgré le badge Suzuki sur le nez et le lettrage Suzuki sur le hayon, la dernière arrivée dans la flotte à long terme d’Autocar n’est pas du tout une Suzuki.

Il s’agit de l’Across (c’est un nom étrange pour une voiture, mais il y en a eu des pires), et bien qu’il ait un nouveau visage et un jeu de jantes différent, en réalité, ce n’est rien de plus qu’un Toyota RAV4 PHEV rebadgé.

Quelle est la logique ici, alors ? Pourquoi cette voiture existe-t-elle, et pourquoi quelqu’un achèterait-il un tel véhicule plutôt qu’un RAV4 de la marque ? Eh bien, nous chercherons à trouver une réponse, ou des réponses, à cette dernière question au cours des prochains mois. Mais nous pouvons au moins nous pencher sur les deux autres questions pour le moment.

L’Across est la première voiture issue d’une alliance conclue entre Toyota et Suzuki en 2019. Les deux constructeurs japonais ont chacun pris une participation financière dans l’entreprise de l’autre, l’objectif étant de travailler ensemble pour préparer un avenir électrifié et de plus en plus autonome – tout en restant concurrents.

Suzuki a donc accès à la technologie hybride de Toyota au niveau mondial, ainsi qu’au RAV4 Across et à la Corolla Touring Sports Swace (un autre nom étrange), afin de renforcer les références environnementales de sa gamme européenne face à des réglementations de plus en plus strictes en matière d’émissions. Toyota, quant à elle, construira les moteurs des véhicules compacts de Suzuki en Pologne pour les utiliser dans ses véhicules européens. Et les deux entreprises collaboreront au développement de voitures hybrides pour le marché indien, où Suzuki autorisera également Toyota à vendre des versions rebadgées de quelques-uns de ses modèles compacts.

C’est un accord assez complexe, mais il explique au moins les origines de l’Across. Et pour ce que ça vaut, je suis plutôt impatient d’apprendre à connaître ce SUV de marque au cours des prochains mois.

Une grande partie de cette attente est due au groupe motopropulseur hybride rechargeable de l’Across, qui est, bien sûr, exactement le même que celui que l’on trouve dans le nouveau RAV4 PHEV. Curieusement, le Toyota est sorti après le Suzuki, de sorte que le groupe motopropulseur a fait ses débuts au Royaume-Uni dans l’Across.

À l’avant, un moteur à essence quatre cylindres de 2,5 litres et un moteur électrique s’associent pour entraîner les roues avant par le biais d’un e-CVT, tandis qu’à l’arrière, un moteur électrique plus petit entraîne l’essieu arrière. Cette combinaison de moteurs confère à l’Across une puissance de 302 ch, ce qui est bien plus que les 178 ch du Land Rover Discovery Sport diesel que j’ai testé précédemment.

Le petit Disco était certainement assez silencieux en croisière, mais il n’était pas rapide. En fait, ses performances en ligne droite pouvaient parfois ressembler à celles d’un tracteur. La Toyo… je veux dire Suzuki, par contre, peut atteindre les 100 km/h à partir de l’arrêt en 6 secondes, donc elle est rapide comme l’éclair. Cette performance supplémentaire s’est avérée particulièrement pratique en conduite urbaine, où les sources d’énergie électrique et à essence se combinent pour fournir non seulement une plus grande poussée que celle du Land Rover, mais aussi une réponse plus immédiate de l’accélérateur.

Une batterie de 18,1 kWh se trouve sous le plancher, ce qui est assez important pour les normes PHEV. Elle permet une autonomie en mode électrique de 46 miles sur le cycle d’essai WLTP (ce qui la place dans la tranche de taxe BIK de 6%), mais je suis plus proche des 36 miles dans le monde réel. Ce n’est pas mal du tout.

Le temps de charge est de 2,5 heures à partir d’une wallbox ; je n’en ai pas à la maison, mais un mode de charge de la batterie me permet de faire le plein pendant que je conduis. En fait, même lorsque la batterie a été mise à plat, le groupe motopropulseur hybride a toujours réussi à tourner à environ 45mpg. Jusqu’à présent, il s’est avéré être d’une efficacité impressionnante.

Je suis aussi un fan de l’intérieur de l’Across. Il n’est pas aussi luxueux que celui du Discovery Sport, beaucoup plus luxueux, mais il est extrêmement fonctionnel et semble solidement construit. Il y a beaucoup d’espace pour les passagers, et le coffre est assez grand pour contenir tout mon matériel de photographie. Les commandes sont toutes grandes, robustes et faciles à trouver, ce que je préfère de loin aux boutons tactiles parfois compliqués que l’on trouve dans le Land Rover et ailleurs. D’habitude, c’est la voiture britannique que l’on félicite pour avoir des interrupteurs et des cadrans que l’on peut utiliser avec des gants, mais ici c’est l’inverse. J’aime beaucoup cela.

L’équipement de série est généreux, bien que vous vous attendiez vraiment à ce qu’il le soit quand vous considérez que ce modèle Suzuki autonome coûte à partir de 45 599 €. Il est livré avec la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, un hayon électrique, des jantes en alliage de 19 pouces, des sièges chauffants, un volant chauffant, une caméra de recul et bien plus encore.

La seule véritable marge de manœuvre dont vous disposez pour la personnalisation est la couleur. Il est également intéressant de noter que le RAV4 PHEV est proposé à partir de 47 395 € ; je suppose que c’est une des raisons pour lesquelles vous opteriez pour le Suzuki plutôt que le Toyota.