Hispano Suiza Carmen Boulogne 2021 : revue de presse



Qu’est-ce que c’est ?

Des marques mortes depuis longtemps ont déjà été ressuscitées, mais peu sont restées en sommeil aussi longtemps qu’Hispano Suiza.

Le constructeur espagnol a produit 12 000 voitures dans la première moitié du 20e siècle, mais n’en a plus fabriqué depuis 1946. Cette situation est en train de changer avec l’arrivée de la Carmen, un véhicule électrique de luxe offrant la combinaison insolite d’une puissance à quatre chiffres et d’un prix à sept chiffres.

Cette nouvelle voiture a été créée par la société QEV Technologies, basée à Barcelone, mais il existe un véritable lien familial avec la première incarnation d’Hispano Suiza, le président de la société Miguel Suqué Mateu étant l’arrière-petit-fils du cofondateur Damián Mateu.

Il est prévu de produire 19 exemplaires de la Carmen normale, qui peut se vanter de développer 1005 ch et de coûter 1,5 million d’euros hors taxes, ainsi que cinq exemplaires de la Carmen Boulogne, qui développe 1099 ch, est plus dynamique et coûtera 1,65 million d’euros hors taxes.

La Carmen est à peu près aussi intensive en carbone qu’il est possible de l’être pour une voiture, avec sa carrosserie, sa structure monocoque centrale et les sous-châssis montés sur celle-ci à l’avant et à l’arrière, tous fabriqués en composite tissé ; et les composants de suspension pour les doubles triangles à tous les niveaux, fabriqués en alliage d’aluminium de qualité aéronautique.

Fait inhabituel pour un véhicule électrique à haut rendement, la Carmen n’est entraînée que par l’arrière, la puissance étant fournie par quatre moteurs légers à aimant permanent. synchrone moteurs électriques. Une paire entraîne chaque roue arrière par l’intermédiaire d’un réducteur à une vitesse. Bien que les deux côtés soient mécaniquement séparés, ils sont reliés par ce qui est décrit comme un programme de gestion de la traction à « différentiel virtuel » qui permet de vectoriser le couple.

L’énergie provient d’une importante batterie en forme de T de 80 kWh qui se trouve à la fois derrière l’habitacle et dans un tunnel central entre les sièges. Le pack lithium-ion de 700 cellules et 700 V a été conçu pour permettre les taux de décharge très élevés nécessaires pour atteindre la puissance maximale de la voiture. Il prend également en charge la recharge rapide en courant continu à des vitesses allant jusqu’à 80 kW, ce qui lui permet d’être rechargé de 30 à 80 % en seulement 30 minutes.

Hispano Suiza indique qu’elle vise une autonomie de 250 miles selon le protocole d’essai WLTP. La batterie pèse 800 kg, ce qui fait que le poids à vide de la Carmen s’élève à 1,5 million d’euros. 1690kg sont très impressionnants.

C’est comment ?

La première chose à dire est que l’Hispano Suiza est l’une de ces voitures qui a l’air mieux en chair et en os que sur la plupart des photographies, paraissant plus basse et plus musclée en trois dimensions qu’en deux.

Le design a été vaguement inspiré par celui de la H6C Dubonnet Xenia de 1938, et bien qu’il soit plus révérencieux que rétro, la vue de trois quarts arrière sur l’arrière fortement caréné présente une ressemblance évidente. (La Carmen régulière sera également disponible avec l’option d’enjoliveurs de roues arrière réduisant la traînée comme ceux de la Xenia, mais la Boulogne n’en bénéficie pas). Et alors que les VE sont souvent critiqués pour leurs fausses grilles, la Carmen possède en fait des radiateurs derrière sa grande ouverture avant, pour refroidir les moteurs et la batterie.

L’accès à l’intérieur se fait par des portes papillon à commande électrique. Celles-ci ne s’ouvrent pas très largement, et il faut donc se démener pour les franchir. Mais une fois installé, l’habitacle est raisonnablement spacieux et, même si la finition bronze du prototype ne plaira pas à tous les goûts, les finitions sont d’une qualité impressionnante.

Parmi les détails idiots, citons le sélecteur de vitesse triangulaire à bouton-poussoir, avec Park au centre et Drive, Neutral et Reverse dans des angles de 120 degrés.

La Carmen est présentée comme une voiture de grand tourisme luxueuse, tandis que la Boulogne que j’ai conduite dans sa version presque finie est présentée comme une version plus adaptée à la piste.

Mon essai s’est limité à la piste du Circuit de Barcelona-Catalunya en Espagne, une expérience qui a prouvé que la Boulogne est capable de délivrer au moins de brèves doses de vitesse sérieuse, les vitesses globales étant limitées par une Tesla qui donne le ton.

Le démarrage en mode Eco, qui limite la puissance, a empêché une accélération complète, mais a confirmé que l’habitacle de la Carmen est silencieux et bien isolé à une vitesse de croisière. Le passage en mode Normal puis Sport a apporté plus de puissance, bien que je n’aie pu expérimenter la puissance maximale sans restriction que le temps d’une ligne droite.

Comme avec le prototype Lotus Evija que j’ai conduit plus tôt dans l’année, il y a une déconnexion déconcertante entre la gravité des forces g que la Carmen crée et l’absence de bruit de combustion et de fureur pour les accompagner.

La taille et la position de la batterie signifie que 60% du poids statique de la voiture se trouve sur ses roues arrière. Cela était évident dans les virages les plus serrés du circuit, où le train avant devait être guidé vers les apex et où une application optimiste de la puissance précoce entraînait un sous-virage. Cependant, il était possible de neutraliser ce phénomène en réduisant la puissance, et il s’est avéré possible d’ajuster facilement l’attitude en virage grâce au transfert de poids.

Le revers de la médaille des réglages conservateurs du châssis est un haut niveau de stabilité dynamique, avec une traction impressionnante étant donné l’énorme effort canalisé par seulement deux roues. L’équilibrage du couple et l’intervention sur la traction se font de manière subtile, la Boulogne ne se sentant jamais déséquilibrée même lorsqu’elle est poussée à fond. La voiture finie aura des niveaux réglables de freinage régénératif sélectionnés par des palettes au volant, mais le prototype que j’ai conduit n’en avait pas. Le prototype que j’ai conduit n’en disposait pas. Il était stable à des niveaux de ralentissement plus élevés.

Il y a aussi quelques détails impressionnants, Hispano Suiza ayant prêté attention au genre de détails rarement pris en compte par ceux qui fabriquent des voitures ultra-limitées. Le tableau de bord numérique et l’écran tactile central sont tous deux dotés de graphiques personnalisés joliment rendus, et il y a un système d’alerte de collision qui, en plus de déclencher une alarme si vous avez une trop grande différence de vitesse avec la voiture qui vous précède, donne une lecture visuelle de l’écart en secondes.

Devrais-je en acheter une ?

La Carmen aura toujours l’exclusivité de son côté, même si Hispano Suiza parvient à vendre la totalité des voitures prévues.

Cette première expérience suggère que la voiture finie ne sera pas dans la même ligue de performance que l’Evija ou la Rimac Nevera, mais avec un accent sur le design et le luxe qui devrait la distinguer de ces alternatives plus coûteuses.

Mais conduire la Boulogne sur un circuit ne m’a pas semblé particulièrement naturel. Je pense que le groupe motopropulseur quasi-silencieux et le raffinement impressionnant de la Boulogne s’adapteront bien mieux aux routes réelles.