Ferrari 812 GTS 2020 : révision du Royaume-Uni

Il n’y a que deux sièges à l’intérieur – même les minuscules sièges arrière ne conviennent qu’à une Poméranie – et contrairement à ce qui se passe dans une Lamborghini spyder, vous constaterez que Ferrari n’a pas enlevé de place pour vous apporter un toit pliant : les sièges glissent aussi loin que d’habitude.

Ils sont bien finis, offrent un bon soutien et une position de conduite décente, même si certains voudraient que le volant – un peu complexe et carré, mais on s’y habitue – soit un peu plus proche. Le reste de l’habitacle est relativement bien agencé, même si les deux petits écrans derrière le volant, qui contrôlent l’info-divertissement et surveillent l’ordinateur de bord, la température des liquides et des pneus et d’autres systèmes, ne sont pas totalement simples. Mais j’aime beaucoup l’aspect et la sensation des bouches d’aération, il y a un écran secondaire froid devant le passager pour qu’il puisse voir à quelle vitesse vous n’allez pas, et tout cela est plutôt bien conçu et bien fini. Est-ce que ces plastiques argentés font semblant d’être du métal ? Presque, mais pas assez pour vous convaincre, et vous savez que le plastique est aussi plus léger que le métal, donc il vaut mieux ne pas y croire. Je pense.

Le moteur de cette voiture est un chef-d’œuvre. Je sais que s’en réjouir est très XXe siècle et tout, mais un jour nous ne profiterons plus que de la combustion interne comme cela, de la même manière que nous connaissons les moteurs de traction.

Qu’en est-il du bruit ? Même les gens qui ne le connaissent pas le savent quand ils l’entendent : un V12 qui a l’air si doux, si cher et si exotique. C’est tellement… juste.

Et il atteint des niveaux de régime ridicules pour un moteur de cette taille : la puissance de pointe est à 8 500 tr/min et le couple maximal, de 530 lb-pi, n’arrive qu’à 7 000 tr/min. Pourtant, 80 % de ce couple est disponible à 3500 tr/min et, honnêtement, c’est suffisant pour continuer à tourner la plupart du temps. Le GTS n’a peut-être pas le nom de Superfast, mais il n’est pas pratiquement plus lent : le temps de 0 à 62 mph est inférieur à trois secondes et la vitesse de pointe dépasse les 211 mph.

La boîte de vitesses à double embrayage de Ferrari est également l’une des meilleures du marché, si bien qu’elle est souple et rapide, et même laissée en mode automatique, elle est agréable, malgré le fait qu’elle et le système d’arrêt/démarrage gardent les choses aussi silencieuses que possible pour minimiser les émissions – bien que je suppose qu’à 17,2 mpg et 373 g/km, il y a une limite à ce qu’ils peuvent faire. Mais les changements de vitesse sont brillants en mode manuel.

Et le GTS est également agréable à conduire, même à des vitesses raisonnables sur les routes britanniques. C’est une voiture assez grande (4,69 m de long et 1,97 m de large, dont on voit mal les extrémités) et, comme toutes les Ferrari modernes, elle est dotée d’une direction férocement rapide. Je pense que c’est pour la rendre plus agile, et ça marche probablement. La Ferrari revendique un poids à sec de 1600 kg, mais nous avons pesé une Superfast à plein régime à 1725 kg, alors appelez celle-ci 1800 kg avec un peu de carburant et quelques options. Néanmoins, elle tourne bien.

Il roule bien aussi. Ferrari a deux modes sur ses amortisseurs adaptatifs et la configuration « route bosselée » est la meilleure pour la plupart des asphaltes britanniques, bien qu’il soit bon de trouver un système dans lequel les différences sont subtiles fonctionnent bien. Il est clair que ce sont les ingénieurs et les pilotes d’essai qui reçoivent le dernier signe de tête, plutôt que les services qui veulent vraiment que vous sentiez une différence dans les réglages de conduite. Le poids de la direction ne change pas non plus, même si je sais que certains testeurs préféreraient qu’elle soit un peu moins sensible.