Ferrari Roma 2021 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Le problème avec les lancements de Ferrari est que les pirates doivent redoubler d’efforts pour rester objectifs.

Habituellement organisées dans le nord de l’Italie, souvent à l’usine et dans ses environs, elles vous offrent de superbes routes presque toujours sèches, la légendaire piste d’essai de Fiorano et, comme si cela ne suffisait pas, un dîner dans un restaurant appelé Montana, dont les pâtes constituent à elles seules une raison suffisante pour monter dans l’avion. Il est difficile de ne pas se sentir au moins tolérablement bien disposé envers une voiture présentée dans de telles circonstances.

Eh bien, celui-ci allait être différent. Un conflit d’agenda m’a obligé à sauter l’événement principal des Roms en Italie, en août, alors si nous devions nous rencontrer en 2020, ce serait en décembre, dans le sud-est de l’Angleterre, où les routes sont très fréquentées, le temps aussi humide que froid, et où l’on peut manger un sandwich dans un sac.

En fait, je n’étais pas du tout triste. Comme la plupart des gens, l’idée de passer quelques heures à 35 000 pieds dans un mince tube d’aluminium en compagnie de quelques centaines d’étrangers ne me fait pas peur en ce moment, et la perspective de découvrir une toute nouvelle Ferrari dans le monde trop réel était plutôt irrésistible : si les Roms pouvaient trouver un moyen de travailler ici, cela fonctionnerait à peu près partout. C’était un jeu à l’extérieur pour Ferrari, et je me demandais si ça se verrait.

Autour de Goodwood, où je l’ai conduit pour la toute première fois, il l’a certainement fait. Toute voiture à propulsion arrière de plus de 600 ch est susceptible de vous tenir occupé sur une piste trempée et pas trop gelée, mais lorsque cette piste est une piste qui combine vitesse et peur comme aucune autre dans le pays, vous feriez mieux de faire preuve d’intelligence. Ou alors, vos systèmes de sécurité doivent être activés.

De nos jours, les contrôles de traction et de stabilité de Ferrari sont aussi bons que vous pouvez l’imaginer, et si vous maintenez le contrôleur du manettino en mode humide ou confort, c’est ce que vous découvrirez : la Roma circule sur la piste très proprement et assez lentement, l’électronique anticipant le dérapage et l’arrêtant avant qu’elle ait une chance de se développer. En mode Sport, c’est plutôt insatisfaisant, car il laisse entendre qu’il va permettre à la voiture de faire un petit lacet, mais ne le permet pas.

Vous le mettez donc en mode « Race » et vous êtes instantanément plus occupé que vous ne le souhaiteriez dans une voiture et sur un circuit comme celui-ci. In extremis, il semblait pouvoir intervenir et vous sauver de vous-même, mais les bancs de terre sont très proches à Goodwood et l’herbe mouillée est si glissante qu’une fois que vous avez quitté la piste, vous semblez accélérer vers le lieu de votre accident, donc je n’ai pas approfondi la question.

Lorsque j’ai découvert qu’il ferait tourner ses roues en cinquième vitesse, j’en ai conclu qu’il n’y avait pas grand-chose à apprendre ici, si ce n’est comment réduire d’une unité la population globale des Roms, alors j’ai abandonné les travaux sur piste et je suis parti sur la voie publique à la place.

Et là, une fois que j’ai réalisé qu’il faut appuyer sur le manettino pour accéder au mode Bumpy Road si essentiel pour progresser sur les petites routes britanniques, j’ai poursuivi ma recherche d’une question encore sans réponse.

A quoi ça ressemble ?

Ce que je souhaitais le plus découvrir, c’était de savoir où se situait la Roms dans le spectre entre une grande routière évidente comme la Bentley Continental GT et une voiture de sport claire (malgré son nom) comme la McLaren GT. La réponse a mis du temps à arriver.

D’une part, il s’agit d’un 2+2 à moteur avant et, depuis que la GTC4 Lusso a été mise en boîte, c’est le seul coupé Ferrari ainsi configuré. Il a donc un rôle clair à jouer en tant que « mile-muncher » de Maranello jusqu’à ce que la voiture qu’il n’aime pas appeler un SUV arrive en 2023. C’est donc une GT, n’est-ce pas ?

Eh bien, peut-être. Après tout, c’est un proche parent du Portofino, la voiture la plus intermédiaire de l’écurie Ferrari. L’intérieur est assez luxueux, mais cela dépend aussi, bien sûr, du nombre de dizaines de milliers d’euros supplémentaires que vous dépensez en options, ce que vous pouvez être sûr d’être encouragé à faire. On peut toujours s’amuser ici, si l’on considère qui paie 1 296 € pour faire peindre ses étriers de frein en noir (de quelle couleur sont-ils de série ?) ou 4 416 € pour des sièges avant ventilés, 2 400 € pour Apple CarPlay (oui, vraiment), 4 512 € pour une paire de sacs de week-end ou, mon éternel favori, 3 360 € pour faire garnir le coffre de fibres de carbone.

Il y a aussi ces places arrière à prendre en considération : ce n’est pas que Ferrari n’ait jamais fait de voiture de sport 2+2, mais plutôt qu’elle en ait fait une une fois (rappelez-vous la 308 GT4 de Bertone de 1974, la dernière Ferrari à avoir reçu le badge Dino ?) et qu’elle ait rapidement décidé par la suite de ne plus en faire. Le Mondial a été beaucoup plus doux et plus musclé et tous les autres ont été des voitures de grande taille avec un moteur V12, comme les 456, 612 Scaglietti, FF et GTC4 Lusso (bien que, oui, ils ont aussi utilisé le V8 dans la Lusso). Les Roms vont-ils vraiment inverser cette tendance ?

Il semble que non. L’environnement de conduite est exceptionnellement convivial, du moins en théorie. J’admets que le bloc d’instruments provient directement du curieux SF90 Stradale, mais je pense qu’il semble plus adapté à ces environnements plus suave. Et c’est une merveille qui ne ressemble pas du tout à la Ferrari. Alors que le bloc d’instruments du F8 Tributo, par exemple, est en fait assez simple en apparence, parce que l’architecture des coulisses remonte à l’aube du 458 Italia, mais qu’il est extrêmement compliqué à utiliser pour la même raison, celui du Roma est tout à fait à l’opposé.

On peut être ébloui, voire effrayé, par la complexité de l’affichage ultra haute définition, mais son fonctionnement est tout à fait logique, voire intuitif. Si Ferrari peut faire fonctionner correctement l’haptique des touchpads qui le contrôlent, ce sera un nouveau niveau pour ce genre de voiture. Même en l’état actuel des choses, et malgré les cours donnés par l’homme de Ferrari sur la façon exacte de dessiner son propre chiffre sur la surface du pavé tactile, c’était encore une affaire de succès sur la voiture que je conduisais. Ou peut-être que cela devrait être un léger coup de balai. On m’a dit que Ferrari y travaillait.

Il est donc très tentant, par une journée aussi sombre et bruineuse, de se détendre chez les Roms, ayant déjà conclu que son rôle dans la vie est évident par son apparence élégante, son comportement détendu et son précédent historique. Tentant, mais c’est une erreur. Parce que les Roms font aussi cette autre chose : le truc de la Ferrari. Le truc qui vous fait mettre le réveil à 3 heures du matin parce que qui voudrait dormir quand c’est dehors ?

Vous n’avez même pas besoin de penser au réglage du manettino, car le sport, si insatisfaisant sur la piste, est parfait pour quelqu’un qui cherche à conduire un Rom avec un certain but sur une route publique, même mouillée.

La seule véritable déception est que la voiture manque d’adhérence dans de telles conditions, bien que j’aie parlé à quelqu’un qui sait qui me dit que la voiture est assez sensible aux pneus et que le coffre Pilot 4S de Michelin est une grande amélioration par rapport à la gomme Pirelli P Zero dont est équipée la voiture que j’ai conduite. Mais tant que vous êtes juste un peu sensible avec l’accélérateur, la Roma vous surprendra et vous ravira.

Parmi les surprises, il y a le fait de se sentir beaucoup plus compact qu’il ne l’est en réalité. Il s’agit peut-être d’une petite Ferrari, mais c’est une grosse voiture, et pourtant vous pouvez la placer parfaitement. J’ai également été surpris par la direction, qui prend un peu de recul par rapport à la réaction autrefois super agressive de Ferrari, qui reste la pire chose sur la F8 Tributo.

La performance fait également sourciller. Selon les normes de Ferrari, ce n’est pas une voiture particulièrement puissante, ni d’ailleurs remarquablement légère, mais elle semble quand même assez rapide pour que l’on se demande qui, dans son bon sens, pourrait se sentir lésé par ce niveau d’accélération.

Et le plaisir était tout simplement la façon dont elle se déroule. Les Ferrari sont depuis longtemps réputées pour leurs moteurs, mais je suis de plus en plus persuadé que leurs véritables génies travaillent au développement des châssis. C’était si rapide sur certaines des routes les plus difficiles qu’une voiture comme celle-ci puisse rencontrer, et pourtant si habile et rassurant.

La nouvelle boîte de vitesses à huit rapports semble impossible à améliorer dans le contexte des transmissions à double embrayage et la façon dont Ferrari a géré la transmission du couple, avec une carte différente pour chaque rapport jusqu’à la septième, permet une transmission magique de la puissance pour un moteur biturbo. Sa seule note de rudesse, si adaptée à une application à moteur central, semble ici déplacée.

Dois-je en acheter un ?

Alors, voiture de sport ou GT ? La seule réponse est que les Roms maîtrisent les deux.

C’est en fait une machine plus imparfaite que ce que j’attendais de tout ce que j’avais lu, mais je dois peut-être remercier Goodwood, le West Sussex et la météo de décembre pour m’avoir aidé à trouver des défauts qui auraient pu être plus difficiles à discerner autrement. Mais avec des capacités à la fois si larges et si profondes qu’elles sont contenues dans une voiture qui a l’air si bien, ses défauts semblent légers en comparaison.

C’est une voiture qui a des rivaux de Bentley à McLaren, avec Mercedes-AMG, Porsche et Aston Martin entre les deux. J’espère qu’ils se rendent compte du combat qu’ils ont à mener.

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