Honda NSX Type S


Il est toujours tentant de regarder la dernière d’une race de voiture et de se sentir vaguement coupable que de faibles éloges l’aient condamnée à l’extinction. Attendez ! On ne le pensait pas ! S’il vous plaît, ne partez pas !

Il en va de même pour la Honda NSX, le dernier exemplaire ayant quitté l’usine, non plus un guerrier du pays du soleil levant mais un coucher de soleil dans les champs de maïs de l’Ohio. En tant qu’acte de suivi de l’original, la NSX renaissante devait être à la hauteur. Trop, vraiment. La première NSX était une véritable révélation à une époque où les exotiques italiennes à moteur central fuyaient, surchauffaient et provoquaient régulièrement des crises mécaniques dont la réparation coûtait des milliers d’euros. A la place, pourquoi pas un superbe coupé à moteur central de la part de la sympathique Honda ?

Cette voiture était la Ferrari F40 de Honda, le dernier projet signé personnellement par le fondateur de la société, Soichiro Honda. Elle a été polie par les mocassins sacrés d’Ayrton Senna lui-même et était remplie de détails délicatement conçus par les esprits les plus brillants de l’âge d’or de Honda. Gordon Murray en a conduit une pendant toute la durée de la création de la McLaren F1. C’était une voiture spéciale.

Depuis ses débuts en 2015, la NSX de deuxième génération a eu du mal à capter l’imagination. La situation n’a pas été facilitée par le fait que Ford a sorti sa Ford GT, jusqu’alors inédite, au même salon, mais la NSX n’a pas non plus eu l’heur de plaire aux critiques. De plus, elle a coûté cher à McLaren, mais aux États-Unis, où toutes les voitures ont été fabriquées, elle portait le même badge Acura que la TL berline beige de grand-père. Soit dit en passant, cette TL avait essentiellement le même moteur V6 3,5 litres à 75 degrés.

Dans sa dernière année, dans cette nouvelle et plus sportive spécification Type S, la NSX est toujours difficile à vendre. L’exotisme moderne ne tourne plus aussi souvent mal, et une supercar utilisable n’est plus une nouveauté. C’est également à cette époque que l’Audi R8 quitte le marché, car elle a toujours réussi à faire passer la folie de la Lamborghini V10 dans un costume de travail. Et puis, il y a la Porsche 911, que ce soit sous la forme d’une Turbo pour les anorexiques de la performance ou d’une GT3 pour les amateurs de courses sur route.

Alors, quoi de neuf ? Eh bien, la désignation Type S fait passer le groupe motopropulseur hybride de la NSX de 573 à 592 ch, grâce à de plus gros turbocompresseurs issus de la NSX GT3 Evo, à des injecteurs à plus haut débit et à des refroidisseurs intermédiaires plus efficaces. La ligne rouge reste à 7500 tr/min. La capacité de la batterie a augmenté de 20 % et la capacité à fournir du courant de sortie aux moteurs électriques a augmenté de 10 %. Le couple maximal passe à 492 lb-pi, et les quatre roues motrices à vecteur de couple ainsi que la boîte de vitesses automatique à double embrayage ont été retravaillées, cette dernière exécutant désormais les changements de vitesse deux fois plus rapidement.

Aucune de ces modifications n’a changé la personnalité essentielle de la NSX, en particulier dans le mode de conduite par défaut. La Type S donne l’impression d’être une vraie voiture, surtout de l’arrière, mais les portes s’ouvrent de manière conventionnelle et l’habitacle est tout à fait conforme à ce que l’on attend d’une Honda. Les piliers A sont au moins assez étroits pour une voiture moderne, même si la visibilité vers l’avant de la NSX originale n’est pas comparable.

Le petit habitacle (à la limite de l’exiguïté) est lui aussi bien fini, mais il n’a pas le caractère spectaculaire attendu à ce prix. En revanche, il sera probablement dépourvu de tout caractère spectaculaire au cours de la prochaine décennie, ce qui n’est pas le cas des rivales italiennes de la NSX. Elle ressemble à une Honda Accord très bien équipée et possède l’écran tactile de la Civic.

On ne considère pas la NSX si l’attrait du badge ou un intérieur clinquant sont des exigences. Il s’agit simplement d’un siège dans lequel on peut travailler, et la Type S est tout à fait capable de vous mettre les oreilles en arrière dès la première pression sur l’accélérateur.

Le mode de conduite normal est conçu pour sortir d’une communauté fermée du sud de la Californie, mais c’est le mode Sport+ qui ouvre vraiment la voiture. Il s’agit tout simplement d’une quantité choquante de rythme pour une chaîne cinématique construite autour d’un modeste V6 de 3,5 litres, et les trois moteurs électriques fournissent un couple quasi instantané lorsqu’ils sont sollicités. Il n’y a, en fait, aucun décalage.

Pendant ce temps, les amortisseurs magnétorhéologiques et les quatre roues motrices à vecteur de couple font un travail remarquablement efficace pour transformer la chaussée squameuse en ce qui ressemble à un Tarmac lisse comme du verre. L’adhérence en conditions réelles est immense, et avec un tel couple, la NSX atteint et maintient des vitesses à couper le souffle.

Heureusement, les freins en carbone-céramique sont également à la hauteur de la tâche consistant à réduire le poids non négligeable de cette voiture. Même avec le pack d’allègement optionnel (capot moteur, habillage intérieur et freins carbone-céramique en fibre de carbone), la Type S pèse plus de 1700 kg, soit 400 kg de plus que l’original des années 1990.

Comme c’est de plus en plus le cas dans l’industrie automobile, la technologie l’emporte facilement sur le poids. Il est particulièrement impressionnant de constater à quel point le train avant est pointu, grâce notamment au système de vectorisation du couple. La NSX plonge dans les virages avec ardeur et cette vague de couple est là pour se combiner à la traction et à l’adhérence des quatre roues et lui permettre de s’élancer. Ce n’est pas exactement une expérience entièrement mécanique, mais la vitesse est immense. La meilleure analogie est peut-être un avion de chasse moderne, qui tomberait du ciel sans un million d’algorithmes travaillant furieusement en coulisses pour rendre possibles les directives du pilote.

La NSX, qu’elle soit de type S ou de force normale, fonctionne de manière transparente pour flatter son conducteur et offrir des performances rivalisant avec celles de voitures coûtant plusieurs fois plus cher. Cependant, elle ne le fait pas d’une manière qui soit sensiblement meilleure que celle de la Porsche 911 Turbo, l’éternelle casseuse d’ego des supercars.

La Type S équipée du pack léger complet s’arrête là où les prix de la 911 Turbo commencent, mais tout propriétaire de NSX aura dû prendre la décision de ne pas acheter quelque chose de plus évident. Au cours de la période de production, de nombreux amateurs n’ont pas pris cette décision. Cette rareté est peut-être un atout inattendu pour l’héritage de la NSX, qui quitte la scène à droite.

La 911 Turbo n’est, après tout, qu’une 911, même si elle en a beaucoup. Acheter une NSX, c’est faire partie d’un club assez exclusif, dont les membres ne cachent pas leur enthousiasme. La NSX est au moins aussi intéressante à regarder que la Lamborghini Huracán, mais elle est destinée à ceux qui recherchent l’attention, tandis que la Honda est destinée à ceux qui sont plus intéressés par la conduite.

À cet égard, la NSX fait honneur à son ancêtre à moteur central. C’est une voiture que les gens achètent pour la piste ou le col des Alpes, pour créer des souvenirs durables en faisant des choses. Bien que son espace de chargement dérisoire ne lui permette pas d’être une grande routière, la NSX peut tout à fait servir de voiture de tous les jours.

Par défaut, elle demande très peu au conducteur, ce qui est vrai pour la plupart des produits Honda. Mais commencez à la pousser plus fort et elle répond de la même manière, faisant preuve d’un athlétisme qui dément sa complexité et son poids.

La dernière NSX a maintenant été fabriquée, et nous pourrions attendre un certain temps pour une autre. Alors que le rideau tombe et qu’elle prend sa révérence finale en version Type S, cette voiture mérite d’être considérée comme l’une des plus grandes voitures de performance japonaises, qu’elle soit fabriquée en Amérique ou non.

Vous n’en verrez pas souvent, mais quand vous en verrez une, vous saurez que son propriétaire est un vrai passionné.

Brendan McAleer

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