Nouvelle Honda Civic Type R 2023 : premier essai au Royaume-Uni


Thruxton, sur le mouillé, n’est pas le circuit le plus facile pour se familiariser avec une nouvelle voiture de performance. Les quelques virages à rayon décroissant qu’il propose ne sont pas des amicaux pour le second rapport mais de grands sweepers pris en quatrième position, certains flanqués d’Armco et d’autres bordés d’une piste d’herbe glissante qui, bien sûr, descend. L’interminable Goodwood, un virage à droite à l’arrière du circuit, est particulièrement diabolique. Rapide et hors-cambrure, il comporte également, pour le plaisir, un couloir extra-glissant d’un nouveau revêtement, exactement à l’endroit où vous pourriez avoir envie de lever l’accélérateur en toute confiance (ne soyez pas tenté). Cela signifie que même sur le mouillé, Thruxton n’est pas un endroit où la traction est un problème – c’est trop rapide pour cela. Au lieu de cela, la perte d’adhérence à des vitesses à trois chiffres et lorsque le transfert de poids est vraiment accentué sera votre principale préoccupation.

C’est donc l’endroit idéal pour souligner la différence entre l’ancienne Honda Civic Type R (nom de code FK8) et la nouvelle (FL5), qui vient d’arriver chez nous avec un prix qui pourrait vraiment vous faire sursauter. La voiture coûte 47 000 €, mais alors que son prédécesseur était fabriqué en grande quantité à Swindon, la FL5, plus galbée, est construite au Japon (le moteur oversquare de 325 ch vient de l’Ohio, aux États-Unis) et ne sera importée au Royaume-Uni qu’en petit nombre.

Il ne fait aucun doute que le nouveau prix de vente conseillé représente une hausse de prix pour ce qui est fondamentalement la même voiture à cinq portes à traction avant qu’auparavant, jusqu’à la plate-forme, qui a été allongée et élargie et porte une carrosserie utilement plus rigide, mais qui est un produit très évolué. Cependant, un cynisme total n’est pas mérité, même si, une fois que vous avez installé le Pack Carbone à 3 265 €, nous parlons d’une Honda Civic à 50 000 €.

Si l’on entre dans les détails, il est évident que cette voiture a bénéficié d’un degré d’amour inhabituel. Le volant d’inertie de la FL5 est 18% plus léger que celui de la FK8, ce qui permet d’obtenir des palpitations plus nettes lors du changement de régime, ce que vous pouvez faire vous-même sur les jolies pédales en aluminium ou laisser la voiture l’exécuter pour vous, parfaitement. La rigidité du carrossage – en gros, la capacité de la suspension à maintenir la roue dans la position voulue – a augmenté de 25 % par rapport à la Civic Type R FK8 originale de 2015 et de 16 % par rapport à la voiture facelift de 2017, pour une meilleure stabilité et cohérence de la tenue de route.

On nous dit que les conduits de refroidissement ont été retravaillés de telle sorte qu’après cinq tours d’un circuit non nommé, la température des plaquettes avant est 10 % plus froide qu’elle ne l’aurait été auparavant, malgré le fait que la FL5 soit environ 50 kg plus lourde que la FK8, à 1429 kg.

La colonne de direction est plus rigide de 60 %, les extrémités des barres d’accouplement fléchissent moins et les roues de 19 pouces (au lieu de 20 pouces, mais plus larges) se déforment moins. En ce qui concerne le groupe motopropulseur, le turbo retravaillé de la voiture tourne désormais avec 14 % d’inertie en moins, le débit d’échappement a augmenté de 13 % et, pour ce qui est du célèbre changement de vitesse Honda, le jeu a été réduit alors que, dans le même temps, le mouvement en ligne droite sur la boîte qui vous fait passer, par exemple, de la seconde à la troisième, a été allongé pour plus de satisfaction. En fait, Honda aurait pu s’en sortir en rendant la FK8 moins exigeante visuellement et plus agréable à l’intérieur. Mais la FL5 n’est pas cette voiture, et son constructeur veut raisonnablement que nous le sachions.

Bref, Thruxton. L’expérience du tour de la FK8 par cette journée grasse est à la hauteur des attentes : vivifiante, brute, mobile. La cinquième génération de la Type R (316 ch) a été la voiture à hayon la plus conquérante de ces sept dernières années et, en tant que telle, elle ne peut manquer d’exciter, même après sa retraite. La précision, le contrôle et l’une des meilleures positions de conduite du marché sont ses cartes de visite, tandis que la capacité du moteur à prendre une allure animale et pétillante à l’approche de la ligne rouge est la touche finale.

Typiquement pour la FK8, dans ces conditions, un bon degré de discipline avec l’accélérateur est nécessaire parce que trop de couple et le différentiel à glissement limité étroitement enroulé se bloquera brusquement et vous sous-virez, mais une partie du plaisir est de juger précisément où est cette limite et il y a assez de précision dans les commandes de la voiture pour vous permettre de faire exactement cela. Comme je l’ai dit, ils auraient pu simplement retoucher le style brutal et renvoyer cette voiture dans la bataille contre diverses rivales plus récentes de Volkswagen et Ford, etc.

Mais c’est une voiture rigide, la FK8. Vous vous rendez compte à quel point elle est rigide lorsque vous montez dans la FL5. L’aire de contact de la nouvelle Civic Type R est confortablement plus grande et ses voies plus larges, donc bien sûr il y a plus d’adhérence, mais c’est la façon dont ce châssis se niche vraiment dans la surface de la piste qui donne confiance. (Un petit parcours sur route démontre également les avantages de cette configuration plus souple sur les routes secondaires : il y a ici un niveau de conformité et de civilité que l’ancienne voiture n’aurait jamais pu égaler). À Goodwood, c’est une bête moins capricieuse mais parfaitement heureuse et facile à faire tourner à l’entrée de la chicane finale serrée. Le mouvement de la masse est contrôlé plus étroitement et peut être manipulé plus proprement.

En bref : plus de stabilité quand vous en avez besoin, mais une plus grande facilité de réglage quand vous le souhaitez. Il sera intéressant de voir si cela est également vrai sur le sec, et plus particulièrement comment cela se manifeste sur la route plutôt que sur la piste. Mais il est clair que le FL5 est un produit plus complet et plus performant que le FK8, et ce par une marge inattendue. L’habitacle – à plancher rouge, Nissan GT-R-esque dans sa pléthore d’affichages et avec un nouveau tableau de bord attrayant – est également plus accueillant et plus adulte qu’auparavant, mais aussi plus amusant et engageant. Le propriétaire de la Golf R Mk8 ne s’en plaindrait pas.

Le meilleur s’est-il amélioré ? Objectivement, ça ne fait aucun doute. Subjectivement ? Cela peut paraître ringard, mais je n’en suis pas si sûr. Comme souvent, dans certains domaines, la nouvelle voiture a un déficit de charme par rapport à sa devancière, malgré son apparence. Un nouveau filtre à particules a privé la partie supérieure du moteur de cette montée en régime et de ces performances. Les propriétaires actuels de FK8 qui envisagent une « mise à niveau » regretteront cet aspect. L’isolation accrue a amélioré la civilité, mais a diminué la sensation de vitesse, de sorte que sur les routes de campagne, il faut plus d’engagement pour obtenir la même excitation.

Ce ne sont pas des obstacles, mais plutôt des éléments à considérer à la lumière du prix demandé. Et ne soyons pas hâtifs. Un essai routier exhaustif et un jugement définitif viendront en temps voulu. Par rapport à ses contemporaines, attendez-vous à ce que la dernière et peut-être la plus grande Civic Type R excelle.

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