Nouvelle Honda Civic Type R 2023 : premier essai au Royaume-Uni

Thruxton, sur le mouillé, n’est pas le circuit le plus facile pour se familiariser avec une nouvelle voiture de performance. Les quelques virages à rayon décroissant qu’il propose ne sont pas des amicaux pour le second rapport mais de grands sweepers pris en quatrième position, certains flanqués d’Armco et d’autres bordés d’une piste d’herbe glissante qui, bien sûr, descend. L’interminable Goodwood, un virage à droite à l’arrière du circuit, est particulièrement diabolique. Rapide et hors-cambrure, il comporte également, pour le plaisir, un couloir extra-glissant d’un nouveau revêtement, exactement à l’endroit où vous pourriez avoir envie de lever l’accélérateur en toute confiance (ne soyez pas tenté). Cela signifie que même sur le mouillé, Thruxton n’est pas un endroit où la traction est un problème – c’est trop rapide pour cela. Au lieu de cela, la perte d’adhérence à des vitesses à trois chiffres et lorsque le transfert de poids est vraiment accentué sera votre principale préoccupation.

C’est donc l’endroit idéal pour souligner la différence entre l’ancienne Honda Civic Type R (nom de code FK8) et la nouvelle (FL5), qui vient d’arriver chez nous avec un prix qui pourrait vraiment vous faire sursauter. La voiture coûte 47 000 €, mais alors que son prédécesseur était fabriqué en grande quantité à Swindon, la FL5, plus galbée, est construite au Japon (le moteur oversquare de 325 ch vient de l’Ohio, aux États-Unis) et ne sera importée au Royaume-Uni qu’en petit nombre.

Il ne fait aucun doute que le nouveau prix de vente conseillé représente une hausse de prix pour ce qui est fondamentalement la même voiture à cinq portes à traction avant qu’auparavant, jusqu’à la plate-forme, qui a été allongée et élargie et porte une carrosserie utilement plus rigide, mais qui est un produit très évolué. Cependant, un cynisme total n’est pas mérité, même si, une fois que vous avez installé le Pack Carbone à 3 265 €, nous parlons d’une Honda Civic à 50 000 €.

Si l’on entre dans les détails, il est évident que cette voiture a bénéficié d’un degré d’amour inhabituel. Le volant d’inertie de la FL5 est 18% plus léger que celui de la FK8, ce qui permet d’obtenir des palpitations plus nettes lors du changement de régime, ce que vous pouvez faire vous-même sur les jolies pédales en aluminium ou laisser la voiture l’exécuter pour vous, parfaitement. La rigidité du carrossage – en gros, la capacité de la suspension à maintenir la roue dans la position voulue – a augmenté de 25 % par rapport à la Civic Type R FK8 originale de 2015 et de 16 % par rapport à la voiture facelift de 2017, pour une meilleure stabilité et cohérence de la tenue de route.

On nous dit que les conduits de refroidissement ont été retravaillés de telle sorte qu’après cinq tours d’un circuit non nommé, la température des plaquettes avant est 10 % plus froide qu’elle ne l’aurait été auparavant, malgré le fait que la FL5 soit environ 50 kg plus lourde que la FK8, à 1429 kg.

La colonne de direction est plus rigide de 60 %, les extrémités des barres d’accouplement fléchissent moins et les roues de 19 pouces (au lieu de 20 pouces, mais plus larges) se déforment moins. En ce qui concerne le groupe motopropulseur, le turbo retravaillé de la voiture tourne désormais avec 14 % d’inertie en moins, le débit d’échappement a augmenté de 13 % et, pour ce qui est du célèbre changement de vitesse Honda, le jeu a été réduit alors que, dans le même temps, le mouvement en ligne droite sur la boîte qui vous fait passer, par exemple, de la seconde à la troisième, a été allongé pour plus de satisfaction. En fait, Honda aurait pu s’en sortir en rendant la FK8 moins exigeante visuellement et plus agréable à l’intérieur. Mais la FL5 n’est pas cette voiture, et son constructeur veut raisonnablement que nous le sachions.