Ineos Grenadier
Lorsque Land Rover a retiré le Defender original du marché, Sir Jim Ratcliffe, milliardaire de l’industrie pétrochimique et grand amateur de Defender, a proposé d’acheter les droits de conception et l’outillage de la chaîne de production pour que le modèle puisse continuer à vivre. JLR a refusé et le résultat est le suivant, le Defender. Ineos Grenadier.
Ce n’est qu’en 2017 que Ratcliffe a révélé son intention de produire (à partir d’un départ arrêté) un tout-terrain sans compromis et à l’ancienne dans le moule du Defender, et depuis lors, le projet a rarement quitté les feux de la rampe.
Les plans de construction de ce 4×4 sérieux dans le sud du Pays de Galles ont été abandonnés lorsque l’usine moderne et bien située de Hambach, dans l’est de la France, où Daimler a construit des Smarts pendant des décennies, est devenue disponible. Pendant ce temps, JLR et Ineos Automotive étaient engagés dans un conflit juridique sur les droits de la marque pour la forme même de l’ancien Defender. JLR a finalement perdu, et la voie de la production du « Grenadier » a été ouverte.
Nous avons déjà conduit la Grenadier, deux fois sous forme de prototype (y compris sur la piste de montagne Schöckl, véritablement inhospitalière) et une fois sous forme de voiture de série. Nous savons d’ores et déjà qu’une fois détachée de la voie publique, cette voiture sera au moins aussi performante que le Defender original, voire plus.
Pour certains, cela signifie que le travail est en grande partie fait. Mais le Grenadier est maintenant soumis à un essai routier complet pour découvrir ce qu’il est dans un sens plus large. Comment se comporte-t-il au quotidien ? Quelle est l’efficacité de son moteur BMW ? Cette voiture ressemble-t-elle à un pastiche ou est-elle une véritable affaire pour les amateurs de Defender classiques ? Il est temps de le découvrir.
La gamme en un coup d’œil
| Modèles | Puissance | De |
|---|---|---|
| Utilitaire (2 places) TD | 245 ch | €64,500 |
| Utilitaire (4 places) T | 282 ch | €65,000 |
| Quartermaster TD | 245bhp | €66,215 |
| Quartier-maître T | 282bhp | €66,215 |
| Station Wagon TD | 245bhp | €76,535 |
| Station Wagon | 282bhp | €76,535 |
| Transmission | 8-spd auto |
Le Grenadier se décline en trois versions : utilitaire, pick-up Quartermaster à cabine double et Station Wagon à cinq places testé ici. Tous sont proposés avec un choix de moteurs six cylindres essence et diesel.
En ce qui concerne les niveaux de finition, Ineos ne propose pas pour l’instant le Station Wagon de base en toile blanche. Au lieu de cela, vous pouvez opter pour le Trailmaster (reconnaissable à sa prise d’air surélevée et à ses jantes en acier) ou le Fieldmaster (jantes plus sophistiquées, vitres safari).
Ineos vend actuellement environ deux Grenadiers à essence pour chaque diesel, bien qu’une version purement électrique soit en cours d’élaboration, selon le PDG Lynn Calder.
Ineos Grenadier
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Land Rover Defender
Mercedes-Benz Classe G
Toyota Land Cruiser
Land Rover Defender
Mercedes-Benz Classe G
Toyota Land Cruiser
Le Defender réincarné de Land Rover utilise un châssis monocoque en aluminium, mais le Grenadier est strictement traditionnel dans son approche, et plus proche de l’actuel Jeep Wrangler. Un solide cadre en échelle à caissons a été développé, avec des longerons d’une hauteur d’environ 15 cm. Il est fabriqué en acier et supporte des essieux à poutrelles fournis par le spécialiste italien des tracteurs, Carraro.
Pour la suspension, des ressorts à lames et des ressorts pneumatiques ont été envisagés, mais ce sont finalement des ressorts en acier Eibach qui ont été retenus, associés à des amortisseurs télescopiques ZF et à des butées monstrueuses. Chaque extrémité est également équipée d’une importante tige Panhard, qui assure un positionnement latéral fiable. L’inspection des composants des essieux n’est pas difficile car l’espace entre le pneu et le revêtement du passage de roue est caverneux. La carrosserie est en acier soudé par points, à l’exception des portes et du capot qui sont en aluminium.
La silhouette du Grenadier est, bien sûr, celle d’un Defender à l’ancienne, mais si l’on place les deux voitures nez à nez, des incohérences apparaissent. Le capot de la voiture plus récente est plus long, plus rustique et plus incliné que celui de son modèle d’origine.
Les ouvertures des portes arrière sont également beaucoup plus grandes. Le Grenadier est également le véhicule le plus long, ses 4895 mm (y compris la roue de secours montée sur le hayon) dépassant confortablement les 4639 mm du 110 original, bien que les 5018 mm de l’actuel Land Rover Defender 110 l’emportent sur les deux (et l’empattement du nouveau Defender est 100 mm plus long que celui du Grenadier). Vous remarquerez le pare-chocs avant prognathe de cette voiture.
Elégant ? Non, mais il peut accueillir un treuil d’une capacité de 5,5 tonnes.
Avec un poids de 2678 kg (2682 kg lors de l’essai), le Grenadier n’était pas susceptible de se propulser avec moins de six cylindres, ce qui est l’unique offre. La voiture est proposée avec un choix de moteurs BMW turbocompressés à six cylindres droits de 3,0 litres – un à essence, un diesel – sélectionnés non seulement pour leur couple sans effort, mais aussi pour le fait qu’ils répondent aux normes d’émissions internationales.
Nous avons ici l’essence qui, avec 282 ch et 332 lb-pi, est plus puissant mais moins riche en couple que le diesel, et affiche une consommation de 18,9 à 19,6 mpg, contre 26,9 mpg pour le brûleur de pétrole. Aucun des deux moteurs ne dépasse les 5 200 tr/min.
La transmission est assurée par une boîte de vitesses automatique à huit rapports de ZF (cette boîte « 8HP51 » équipe également la BMW Série 3 actuelle et la Toyota Supra). En aval se trouve une boîte de transfert à deux vitesses avec différentiel central, conçue et fabriquée sur mesure pour le Grenadier par Tremec.
Chaque essieu est équipé d’un différentiel Eaton à verrouillage électronique (verrouillable manuellement sur la version Trailmaster, plus orientée vers l’aventure). Lorsque les trois différentiels sont verrouillés, le Grenadier distribue la force motrice de manière parfaitement égale aux quatre coins.
Au sol, l’Ineos est équipé de série de pneus tout-terrain Bridgestone Dueler A/T 001, qui sont montés sur des jantes en acier de 17 pouces (les jantes en acier de 18 pouces sont en option, de même que les jantes en alliage peintes dans les deux tailles). Les pneus BF Goodrich KO2 de notre voiture sont des pneus tout-terrain plus spécialisés.
POIDS ET MESURES
Lorsque vous vous glissez dans les sièges Recaro chauffants et étonnamment confortables de la Grenadier, vous avez l’impression d’être dans une situation privilégiée. Tout d’abord, la position de conduite est magnifiquement haute. A la manière du Defender original, votre regard frôle presque le haut des vitres latérales (bien que, contrairement au Defender original, le seuil lui-même invite pleinement à poser le coude).
Sur l’autoroute, vous vous retrouvez à scruter les cabines des autres SUV « full-size » lorsque vous dépassez. La visibilité est panoramique et l’impression d’espace est renforcée par les vitres safari amovibles montées de série sur les Fieldmaster Grenadier, testés ici.
Les concepteurs du Grenadier ont choisi de s’appuyer sur l’ambiance du pont d’envol. Alors qu’un ensemble de commandes de climatisation est intégré dans un panneau d’aspect robuste sur la console centrale, les interrupteurs relatifs aux activités tout-terrain se trouvent sur un panneau supérieur. Vous y trouverez également de gros interrupteurs à bascule précâblés pour tous les accessoires auxiliaires installés à l’intérieur (par exemple, des prises USB supplémentaires) ou à l’extérieur (par exemple, une barre d’éclairage de 40 pouces).
Tous les interrupteurs sont surdimensionnés pour pouvoir être utilisés avec des gants, et si l’écran central BMW peut être commandé par contact, il y a aussi une grande commande rotative sur le tunnel de transmission.
La qualité perçue est loin d’être celle que l’on trouve à l’intérieur du nouveau Defender, mais c’est en partie dû à la conception et le Grenadier ne donne pas l’impression d’être ostensiblement bon marché.
Toutes les surfaces sont à l’épreuve des éclaboussures et le plancher robuste de notre voiture d’essai peut être nettoyé au jet puis retiré pour laisser l’eau s’écouler par des trous d’évacuation. La moquette est une option, et le cuir peut être utilisé pour le volant, le levier de frein à main et les sièges, ce qui adoucit l’ambiance fonctionnelle. Et si certains trouveront les graphismes d’inspiration militaire trop performants, d’autres les adoreront.
Les espaces de rangement manquent. Les poches de porte sont peu profondes et le tunnel de transmission est pratiquement dépourvu de niches utiles. Les choses s’améliorent ailleurs. Le caisson situé sous le siège conducteur peut contenir une trousse à outils, mais il y a un espace similaire sous le siège passager. La banquette arrière se rabat pour révéler un compartiment de rangement sec.
Les portes du hayon divisé s’ouvrent en grand pour révéler 1152 litres de capacité pour les sièges, bien que des moulures de passage de roue à sommet plat rendraient l’espace plus utile. La deuxième rangée de sièges se rabat 60/40 pour porter cette capacité à 2035 litres, bien qu’elle ne se rabatte pas entièrement à plat. Le plancher en plastique du coffre s’incurve à son extrémité pour retenir l’eau ou, comme l’attestera un propriétaire, les tripes de mouton.
Système multimédia
Le système d’infodivertissement du Grenadier est signé BMW et utilise un écran tactile de 12,3 pouces. Le tableau de bord situé juste devant le conducteur est délibérément vide, à l’exception d’un petit écran qui affiche divers voyants d’avertissement. Cela signifie que l’écran central est utilisé pour afficher le niveau de carburant, le rapport de vitesse, la température et le régime du moteur, la vitesse sur route, ainsi que toutes les fonctions multimédias habituelles.
Il s’en sort raisonnablement bien, même si le fait de regarder à gauche pour voir les informations vitales n’est jamais très intuitif, et qu’un grand compte-tours serait préférable. Les graphiques et la latence sont corrects pour ce type d’application, mais ils ne seraient pas à leur place dans, disons, n’importe quelle BMW d’un prix similaire à celui de la Grenadier.
Il suffit d’une touche pour accéder au menu tout-terrain. Il y a des affichages pour la température de la transmission, l’altitude et la consommation électrique, ainsi qu’un programme « Pathfinder » basé sur les satellites qui vous permet de créer et de partager des itinéraires hors réseau avec d’autres Grenadier.
Apple CarPlay (via Bluetooth) et Android Auto (câblé) sont de série. La voiture dispose également de deux prises 12V (une dans le compartiment de l’accoudoir, l’autre dans le coffre) et de ports USB-A et -C.
Pour des raisons que nous allons évoquer, il est peu probable que vous déployiez souvent toute la puissance de feu du Grenadier. Cependant, si vous le faites, vous obtiendrez une vivacité inattendue. La vitesse de pointe est de 99 mph, mais notre voiture d’essai à essence n’a mis que 8,0 secondes pour atteindre 60 mph, à la manière d’un Joe Marler à 10 mètres de distance.
La course de 30 à 70 miles par heure en mode ralenti prend 8,1 secondes, mais un Range Rover de catégorie moyenne n’est pas beaucoup plus rapide.
Ce groupe motopropulseur ne manque pas non plus de caractère. Le moteur six cylindres en ligne de BMW, qui a l’air un peu bourru au démarrage, se montre bienveillant lorsqu’il n’est pas sollicité, mais il émet un son puissant lorsqu’il est sollicité.
Il serait pratiquement méconnaissable pour quiconque ne le connaît que de la BMW M340i – ses diverses résonances sont moins isolées dans le compartiment moteur et sa réponse à l’accélérateur est complètement émoussée par le poids du Grenadier.
Cependant, un accélérateur long et un rugissement haletant qui ne correspond pas toujours à votre vitesse d’avancement sont acceptables pour ce type de véhicule. La boîte de vitesses ZF est toujours aussi sophistiquée, offrant un contrôle intuitif à basse vitesse à un moment donné et descendant rapidement deux pignons à un autre moment.
En cas de freinage brusque, le Grenadier se cabre considérablement et, lors d’un arrêt d’urgence, il peut se tortiller de manière inconfortable, mais il n’a jamais besoin de corriger la direction. Elle se serait sûrement sentie plus enracinée avec les pneus Dueler de Bridgestone qu’avec ces BF Goodrichs.
Dans le contexte d’une voiture de tourisme normale, les 59,5 m nécessaires pour s’arrêter à partir d’une vitesse de 70 mph en conditions sèches sont inquiétants. Cependant, pour un véritable tout-terrain, ce n’est pas si mal. Dans des conditions similaires, la nouvelle génération de Mercedes G350d que nous avons testée en 2019 n’a pu parcourir que 52,2 m, et ce avec des Pirelli toutes saisons plus modérés. En conduite normale, la sensation de freinage du Grenadier est engourdie mais parfaitement efficace et raisonnablement facile à moduler.
Notes sur le tout-terrain
L’analyse des statistiques vitales du Grenadier ne réserve aucune surprise. En ce qui concerne la garde au sol, les angles d’approche, de départ et de franchissement, ainsi que la profondeur de passage, le Grenadier se situe dans le peloton de tête des véhicules tout-terrain les plus performants que l’on puisse imaginer conduire au quotidien sur la voie publique.
En fait, le Grenadier surpasse la Jeep Wrangler Rubicon dans presque tous les domaines – ce qui n’est pas un mince exploit étant donné que la voiture américaine a été conçue dès le départ pour parcourir le fantastique et brutal Rubicon Trail de Californie.
Lors de cet essai routier, nous n’avons pas testé le Grenadier jusqu’à la destruction, mais sur la piste rapide et tachetée du Millbrook Proving Ground, il a nonchalamment absorbé une surface de gravier avec des nids-de-poule, même à des vitesses allant jusqu’à 45 miles par heure. L’ABS est également efficace.
Néanmoins, le Grenadier ne peut pas rivaliser avec le nouveau Defender. Les ressorts pneumatiques lui donnent 290 mm de garde au sol (contre 264 mm pour l’Ineos) et 900 mm de profondeur de pataugeage (contre 800 mm). La dextérité est également un peu meilleure.
PERFORMANCES
Le Grenadier est fabriqué sur une chaîne de production robotisée et totalement moderne, mais il conserve à bien des égards un caractère rétro. La direction est à recirculation de billes (pour une meilleure résistance en tout-terrain et pour protéger les poignets du conducteur) et est faiblement démultipliée, même par rapport aux standards de la catégorie.
Le volant à deux branches et à jante épaisse du Grenadier et les tringleries qu’il commande définissent en grande partie le caractère routier de la voiture et cette configuration n’est pas la plus facile à gérer.
On peut s’attendre à une certaine imprécision – on peut même l’apprécier – mais le manque d’autocentrage, la pondération quelque peu incohérente et la quantité de mouvements de bras nécessaires dans les virages les plus serrés signifient que quiconque est aux commandes ne peut jamais vraiment se détendre. À la limite de la vitesse nationale, il y a de quoi s’occuper.
Il va sans dire que la conduite du Grenadier n’est pas pour les âmes sensibles. C’est pourquoi l’ESP conservateur de la voiture se déclenche prématurément et brusquement lors de la conduite sur route. La seule option est de ralentir un peu.
Si on le fait, le Grenadier est plus agréable, même s’il n’arrive pas à se débarrasser d’un certain caractère agricole. Il faut accepter de multiples corrections de trajectoire dans le même virage, et s’il y a un aspect dans lequel le Land Rover Defender actuel met le Grenadier à rude épreuve, c’est bien celui-là.
Confort et isolation
Le Grenadier se conduit bien. Son allure sur autoroute est particulièrement impressionnante, et comme il s’agit d’un environnement dans lequel vous avez moins besoin d’interagir avec la direction, c’est à vitesse de croisière que la progression est la plus proche de celle d’une voiture.
Avec sa surface frontale en parpaing, le bruit du vent est bien sûr notable à 70mph, et la lecture de 73dBA que le Grenadier a enregistrée est supérieure de 3dBA à celle du Wrangler diesel que nous avons testé en 2019. Il est intéressant de noter que 73 dBA correspond exactement à notre dernier enregistrement du Defender original.
Le Grenadier, plus récent et plus cher, devrait-il faire mieux ? Peut-être. Et il le ferait probablement avec ses pneus Dueler. Quoi qu’il en soit, en termes subjectifs, aucun testeur n’a trouvé que le bruit de l’habitacle était un problème. Vous pouvez facilement écouter la radio ou tenir une conversation. La superbe visibilité a également un effet relaxant.
Sur les routes de campagne, il n’y a pas grand-chose qui perturbe ce châssis. Les coups de tête et les rebonds sont raisonnablement bien maîtrisés et les ressorts longs et progressifs de la voiture amortissent proprement les crêtes et les bosses.
S’il y a bien quelque chose qui dérange, c’est le pédalier des voitures à conduite à droite. Le repose-pieds est surdimensionné parce que l’échappement passe en dessous. Cela signifie que les pédales sont très décalées vers la droite, ce qui, avec la position de conduite droite et le volant parfaitement central, vous oblige à vous contorsionner légèrement.
BRUIT
Le Grenadier n’a pas de rival direct. Parmi les autres tout-terrains purs et durs, la Mercedes Classe G est plus opulente que jamais et se vend au Royaume-Uni à partir de plus de 125 000 €.
Pendant ce temps, le Land Cruiser de Toyota est entre deux générations et le Wrangler de Jeep n’est disponible qu’avec un moteur de 2,0 litres. Cela signifie que la concurrence la plus proche du Grenadier est… l’actuel Land Rover Defender. En termes de durée de vie résiduelle, le Grenadier s’en sort raisonnablement bien, mais il ne peut pas rivaliser avec le Defender. À l’heure actuelle, très peu de choses le peuvent.
En termes de prix, le Grenadier Station Wagon de base, sans aucun pack d’options, coûte environ 66 000 €. Ineos souhaite que tous les propriétaires se trouvent à moins de 50 km d’un atelier agréé. Des manuels en ligne existent pour encourager les propriétaires à réparer eux-mêmes leur voiture, s’ils le souhaitent, mais on ne sait pas comment cette approche s’accorde avec la garantie de cinq ans d’Ineos, avec kilométrage illimité.
Il faut également noter que, bien que le moteur et la boîte de vitesses BMW du véhicule soient quelque peu autonomes, la suspension robuste sera plus facile à réparer sur le terrain que celle de l’actuel Defender, en cas de problème. Le Grenadier devrait également mieux se comporter sur les sentiers de rochers que le Land Rover, dont la construction monocoque rend les seuils plus vulnérables.
L’Ineos est cependant dépourvu des barres antiroulis déconnectables électroniquement du Wrangler Rubicon.
En ce qui concerne l’efficacité et l’autonomie, avec un réservoir de 90 litres et une consommation moyenne de 17,9 mpg, l’autonomie réelle de notre Grenadier à essence était de 354 miles. Pour le tourisme pur, ce chiffre augmente un peu, mais attendez-vous à ce qu’il diminue si vous faites de l’overlanding.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Ineos Grenadier
Il y a six ans, cette machine n’était rien de plus qu’une idée sur une serviette de table, mais c’est aujourd’hui un 4×4 entièrement homologué, construit dans une usine moderne, avec des capacités tout-terrain qui rivalisent avec les meilleures, tout en dégageant un caractère et une idiosyncrasie à l’ancienne.
Le fait qu’une grande partie de la conception et de l’ingénierie ait été confiée au cabinet de conseil Magna ne fait que souligner l’intention d’Ineos de faire les choses correctement, et l’utilisation d’excellents groupes motopropulseurs BMW a conféré au Grenadier l’un de ses principaux atouts.
Cependant, si le Grenadier existe en tant que successeur spirituel du Land Rover Defender original, il joue ce rôle avec trop d’ardeur. Une certaine innovation dans le réglage de la direction aurait pu permettre à la voiture de conserver ses capacités tout-terrain et ses sensations d’antan, mais pas au détriment de la conduite quotidienne. Une construction plus légère aurait également été souhaitable, de même qu’une position de conduite capable d’allier hauteur et confort sur les longues distances. Les rangements pourraient également être améliorés. Il convient de noter que le nouveau Defender remplit toutes ces conditions.
Mais malgré certains défauts, nombreux sont ceux qui aimeront cette voiture pour sa robustesse et son adaptabilité incontestables. Un attrait plus large pourrait cependant rester difficile à obtenir.
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