MST Mk2



Parmi les faits marquants du mois d’août 1980, citons la sortie de Xenix, le premier système d’exploitation de Microsoft, le premier examen IRM du corps entier à l’université d’Aberdeen et la naissance de Macaulay Culkin, futur enfant star.

Dans les hit-parades britanniques, Ashes to Ashes de David Bowie dément The Winner Takes It All d’Abba en le remplaçant à la première place. La postérité se souvient moins de la mort tranquille de la Ford Escort Mk2, dont les derniers exemplaires sont sortis des chaînes de l’usine de Halewood au cours de ce mois.

Le moteur Duratec offre un couple important à bas régime, mais il est plus heureux lorsqu’il tourne à plein régime, et bien qu’il n’ait pas le râle dur d’une Escort originale à deux arbres à cames, sa sonorité reste impressionnante et musclée.
Mike Duff

En tant que voiture de route, l’Escort n’a guère été regrettée. La combinaison d’une roue arrière motrice et d’un essieu arrière suspendu entre une paire de ressorts à lames semblait déjà archaïque à l’époque. La combinaison de la traction avant et des moteurs à arbre à cames en tête du successeur de la Mk3 était bien plus conforme à l’esprit du zeitgeist automobile.

Mais en tant que voiture de rallye, la Mk2 nous manquera cruellement. Ari Vatanen a remporté son seul championnat du monde de rallye au volant d’une Mk2 l’année suivant la mise au rancart de la voiture de route. (Ce lien a été célébré par les retrouvailles du Flying Finn avec la voiture originale et son copilote en WRC, David Richards, au Festival de la vitesse de Goodwood le week-end dernier). Pourtant, alors que le rallye entrait dans l’ère du turbocompresseur et de la transmission intégrale, l’Escort, grâce à son prix abordable et à sa facilité de réglage, est restée populaire auprès des concurrents amateurs.

Dans les années qui ont suivi, cela a créé un écosystème de spécialistes et de fournisseurs pour maintenir les exemplaires en état de marche. Et lorsque la demande a commencé à dépasser l’offre, des prix de plus en plus farfelus ont été payés pour convertir des Escortes deux portes en voitures de rallye. Nombre d’entre elles sont toujours en compétition et, ces dernières années, des transformations mécaniques farfelues ont permis à certaines d’entre elles de dépasser les 300 ch et d’être équipées de boîtes de vitesses séquentielles modernes.

Aujourd’hui, l’un des principaux fournisseurs de pièces détachées pour les Escortes de rallye, Motorsport Tools, a fait le lien entre les deux et a transformé de nouveaux composants en de toutes nouvelles voitures. Vous n’êtes pas en présence d’une Ford Escort : l’entreprise galloise ne possède pas les droits sur l’un ou l’autre de ces badges. Mais la MST Mk2 est essentiellement une version entièrement nouvelle et homologuée de l’original. Depuis que les premières images de ce démonstrateur de 70 plaques ont été publiées au début de l’année, l’entreprise a reçu des demandes de renseignements du monde entier.

Certains clients potentiels sont à la recherche d’une arme de rallye haut de gamme avec toutes les cloches et les sifflets. Mais d’autres sont plus enclins à commander des voitures construites selon les spécifications moins agressives de ce prototype, une voiture qui pourrait être résumée comme étant viable en compétition mais utilisable sur route.

Cette Mk2 bénéficie de la plupart des améliorations apportées aux Escortes de rallye au fil des ans : une cage de sécurité complète, des arches élargies « Groupe 4 », un essieu Atlas plus robuste maintenu par six maillons, des freins AP de compétition et de superbes jantes Minilite de 13 pouces chaussées de pneus Kumho Escsta.

Les changements les plus importants sont ceux qui lui ont valu un V5 fraîchement émis, plutôt que l’identité légale adoptée d’une carrosserie rouillée trouvée dans une grange. La puissance provient d’un moteur Ford Duratec moderne de 2,5 litres à catalyseur et la transmission est assurée par une boîte de vitesses Mazda MX-5. D’autres mises à jour – dont une colonne de direction rabattable, un bouchon de remplissage verrouillable pour le réservoir de 55 litres de type sport automobile et la suppression de divers angles vifs acceptables dans les années 70 – ont été nécessaires pour passer un test d’homologation de véhicule individuel (IVA).

Le patron de MST, Carwyn Ellis, affirme que le démonstrateur est encore loin du niveau de finition que l’entreprise souhaite atteindre, mais il est très beau en vrai. Il utilise quelques pièces provenant de voitures d’époque, notamment des poignées de porte et des lève-vitres, mais les voitures des clients seront toutes neuves. La structure, surtout, est entièrement nouvelle. Ellis affirme que même les Escortes Mk2 d’époque les plus soignées cachent souvent une pourriture importante.

Le raffinement fait défaut. Le moteur de la Mk2 explose et remplit l’habitacle de vibrations. L’absence de moquette ou d’isolation NVH (noise, vibration, harshness) se traduit par beaucoup de bruit et, après quelques kilomètres d’utilisation intensive, par une infiltration de chaleur notable à travers la cloison avant. Le Duratec produit un couple important à bas régime, mais il est plus heureux lorsqu’on le fait tourner à plein régime, et bien qu’il n’ait pas le râle dur d’un bicylindre Escort d’origine, sa sonorité reste impressionnante et musclée lorsqu’on le sollicite.

Le nouveau moteur est alimenté par des corps de papillon séparés et MST estime qu’il développe environ 200 ch. Comme la Mk2 pèse moins d’une tonne, les performances sont sans surprise vives, avec une accélération qui reste forte même sur les troisième et quatrième rapports.

L’embrayage à commande hydraulique du démonstrateur a une pédale lourde, mais un sélecteur de vitesse rapide permet des changements de vitesse férocement rapides une fois que l’on a trouvé le truc. Et alors que la plupart des Escortes de rallye rebondissent sur leur limiteur de régime en première vitesse à un peu plus de 100 mph, MST a conservé une combinaison de rapports de boîte de vitesses et de transmission finale adaptée à la route, de sorte que la sixième vitesse n’atteint que 2500 tr/min à une vitesse indiquée de 60 mph.

Non pas que les longs trajets soient vraiment le but d’une voiture comme celle-ci. La suspension de la Mk2 a été construite avec des bagues en polyéthylène de type sport automobile pour assurer la rigidité, et une quantité généreuse de pincement sur les roues avant pour améliorer les réponses dans les virages vous oblige à faire de fréquents petits changements de direction lorsque vous roulez à vitesse constante. La discipline du châssis est excellente avec les grosses charges, mais les petites bosses sont à la fois ressenties et entendues. Une collision avec un œil de chat crée un bruit de coup de feu dans l’habitacle.

Mais sur la bonne route – une route avec des virages fréquents – ces défauts sont vite oubliés. La Mk2 est l’une de ces voitures qui s’améliore quand on la pousse à fond. MST a ajouté une assistance électrique à la direction pour faciliter les manœuvres à basse vitesse, mais celle-ci s’estompe à la vitesse et laisse une crémaillère légère, précise et pleine de retour d’information. La plupart de ces messages font état de l’énorme adhérence mécanique générée par les pneus avant, ce qui incite à pousser plus fort. Il y a une absence presque totale de sous-virage.

Le comportement peut être tourné de manière prévisible vers l’arrière avec de grosses applications de puissance dans les virages plus serrés, mais l’adhérence des Kumhos est si élevée que ce n’est pas le monstre latéral auquel les vieilles vidéos de rallye pourraient vous faire penser. Une surface glissante, ou l’une des options de moteur les plus puissantes de MST, ferait sans doute pencher la balance de la tenue de route plus loin de l’adhérence vers le glissement.

Les freins du démonstrateur Mk2 jouent également sur sa double personnalité. Les plaquettes Mintex de compétition assurent un freinage sans faille en usage intensif, malgré la compacité des disques qu’elles enserrent dans ces petites roues. En revanche, elles grognent et grincent en cas d’utilisation douce. C’est une voiture qui veut absolument être conduite à fond.

L’idée de dépenser l’argent d’une Porsche 911 pour ce qui est en fait une Ford Escort « de continuation » non homologuée peut sembler saugrenue, mais sur la base du nombre de sourires par livre, la MST Mk2 serait probablement le meilleur investissement.

La création d’une voiture aux spécifications similaires à partir d’une coque d’origine serait également une entreprise très coûteuse, qui ne bénéficierait pas de la garantie d’une structure entièrement nouvelle. Le démonstrateur reflète ce qu’Ellis décrit comme une spécification de niveau 2 et coûterait environ 102 000 €, TVA comprise, en fonction des options individuelles. Le Stage 1, moins puissant et plus adapté à la route, coûte 90 000 € et le Stage 3, plus agressif, 114 000 € – avec la possibilité d’aller bien au-delà avec un moteur Millington de plus de 350 ch ou une boîte de vitesses séquentielle à six rapports.

MST travaille également sur une voiture qui offrira une suite similaire à l’Escort Mk1 – une voiture qui sera éligible à un sport automobile beaucoup plus historique. Tout ce qui est vieux est de nouveau neuf.

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