Porsche 718 Boxster GTS 4.0 2021 : essai à long terme


Pourquoi nous le faisons : Pour savoir si ce hot rod Boxster peut conserver son attrait dans une utilisation quotidienne.

Mois 3 – Mois 2 – Mois 1 – Spécifications

La vie avec un Boxster GTS 4.0 : Mois 3

Un nettoyage en retard – 17 novembre 2021

Je viens de faire laver la GTS pour la première fois depuis longtemps. Normalement, je m’occupe de ces choses, mais elle a beaucoup roulé ces derniers temps, et j’aime bien avoir des traces de la route sur une voiture de sport. Je dois dire que la peinture rouge carmin – une option à 1658 € – est plus belle que jamais après le lavage. Je n’aimais pas ça au début, mais maintenant… Je pourrais probablement être persuadé.

Kilométrage : 6550

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Notre puissante décapotable prouve qu’elle est plus qu’à la hauteur sur circuit – 3 novembre 2021

Les Boxster ne semblent pas être des voitures de piste, n’est-ce pas ? Je ne sais pas pourquoi. Les ingrédients ont toujours été là : un centre de gravité bas, une bonne répartition du poids, une direction intuitive et, si vous le souhaitez, un différentiel autobloquant entre les roues arrière, pour plus de traction – ou plus de propreté, si vous dépassez les limites des pneus. Les Boxsters font l’objet de nombreuses courses dans le monde entier, mais ils sont rarement cités en tant que véhicule de référence pour les amateurs de courses sur circuit.

Pourquoi ? Les toits en tôle sont préférés pour la conduite très dure parce qu’ils sont plus rigides et plus précis, et le spectre du Cayman est donc omniprésent. Mais le Boxster a toujours été meilleur en termes de rigidité que la moyenne des cabriolets, et de toute façon, je pense que c’est plus profond que ça. Je pense que le Boxster n’est pas considéré comme une arme potentielle pour les sorties sur circuit parce qu’il ne s’est jamais débarrassé de l’accusation d’être une « voiture de coiffeur ». Et c’est absurde, parce que l’une des meilleures voitures de track-day occasionnelles est la Mazda MX-5, qui, comme vous l’avez sûrement entendu à un moment ou à un autre, est une voiture de coiffeur par excellence.

Alors, à quel point la GTS 4.0 est-elle bonne sur piste ? J’ai eu l’occasion de le découvrir sur le circuit Stowe d’Aston Martin à Silverstone pour filmer un autre reportage. Ce n’est pas l’archétype du circuit britannique, mais il comporte un virage rapide, un virage lent, une épingle à cheveux à rayon moyen, deux lignes droites et un virage où la piste se retourne sur elle-même et où la force du virage s’accumule pour produire un effet révélateur. Il s’agit d’un excellent terrain de jeu pour les voitures de route, et c’est la meilleure occasion que je puisse avoir de déboucher la GTS. Il faut juste essayer d’éviter les Valkyries pré-prod, ont-ils dit.

Comme on pouvait s’y attendre, la GTS était amusante. Ce n’est pas une Boxster Spyder, avec des virages plus paresseux et moins d’adhérence, mais l’équilibre du châssis et un haut niveau de communication font que n’importe quelle Boxster est extrêmement satisfaisante à prendre par la peau des cheveux sur la piste. Ou simplement de se laisser aller dans les virages, en transportant autant de vitesse d’apex que possible. C’est une voiture adaptable, et sûre, aussi. Si vous vous trompez, il y a très peu d’embûches. Une excellente stabilité et un léger sous-virage initial à toutes les vitesses la rendent absurdement indulgente pour une voiture à moteur central. De même, elle récompensera des techniques comme le freinage d’urgence, et toute cabriole de l’arrière est si bien télégraphiée que vous trouverez que vous attrapez la glissade presque sans y penser. C’est à la fois une voiture très gratifiante et un excellent outil d’apprentissage.

Des rapports plus courts et une pédale de frein plus ferme l’amélioreraient, et une Alpine A110 est plus joyeuse (pas de LSD, cependant), mais si vous voulez quelque chose pour trois ou quatre jours de piste par an, vous seriez fou de vous détourner de la GTS à cause de son toit pliant.

Je l’adore :

Roues Notre voiture porte les jantes « Sport » de 20 pouces, qui sont élégantes. Elles seraient encore plus belles en argent.

Je déteste ça :

Levier de vitesse Bien sûr, je ne le déteste pas, et l’action est assez courte, mais il ne donne pas l’impression de changer physiquement de vitesse et semble donc un peu inerte.

Kilométrage : 6390

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L’ancien rencontre le nouveau – 27 octobre 2021

J’ai déposé la GTS à la succursale nord-européenne de Ferrari à Slough pour récupérer une SF90 Stradale. Ces deux modèles représentent les derniers de la vieille école et l’avant-garde du nouveau monde. La Ferrari est équipée de turbos, de trois moteurs électriques et peut fonctionner en mode VE. En comparaison, la Porsche à propulsion arrière, à atmo et à trois pédales est de l’âge de pierre, mais je me demande laquelle nous nous pâmerons le plus dans deux décennies…

Kilométrage : 6011

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La vie avec un Boxster GTS 4.0 : Mois 2

La meilleure façon d’apprendre à connaître un véhicule de longue durée ? En faisant un voyage continental épique – 13 octobre 2021

Une sacrée accumulation de kilomètres ce mois-ci, avec la GTS qui s’est rendue jusqu’à Lucca en Italie, puis est rentrée à la maison via Munich. J’essaie de faire au moins un voyage épique dans chaque long-termer, non seulement parce que j’aime ce genre de choses, mais aussi parce qu’il n’y a rien de tel pour mettre à l’épreuve les petits problèmes et irritations auxquels aucune voiture, aussi chère et soigneusement développée soit-elle, n’est immunisée. Idéalement, nous devrions tester chaque voiture avec ce niveau d’intensité, mais c’est tout simplement impossible.

Pour une voiture à deux places avec un toit souple pliant, elle s’est ridiculement bien comportée. Comme avec la plupart des Porsche, le bruit de la route devient rauque au Royaume-Uni, mais les autoroutes d’Europe continentale sont soyeuses en comparaison, de sorte que l’une de mes plus grandes réserves à l’égard du tourisme dans la GTS 4.0 s’est immédiatement évaporée. La conversation était facile et, grâce à la douceur des ressorts du moteur central, la démarche à grande vitesse de la voiture était aussi douce que jamais. L’habitacle garni d’Alcantara est également de bonne taille, et on ne se sent jamais à l’étroit. Autant de points positifs.

D’accord, à la vitesse, vous devez faire face à un léger bruissement à l’endroit où les fenêtres rejoignent le toit (ce que vous ne feriez pas dans la Cayman GTS), mais c’est un reproche mineur. Pour une excursion qui conviendrait parfaitement à une Aston Martin DB11 ou à une Bentley Continental GT, cette Porsche « junior » s’est révélée d’un naturel inattendu. Une partie de sa facilité d’utilisation est due au moteur. Alors que le Boxster 2.5 à quatre cylindres à plat est peut-être plus agréable sur les routes secondaires (il a un couple plus accessible), ces unités turbo bourdonnent en vitesse de croisière. Le six cylindres à plat de la GTS est plus doux et plus riche à un régime facile de 3000 tr/min et les dépassements en sixième position se font comme ça. Une telle capacité cubique confère au Boxster un caractère piquant agréable à la vitesse, et la chose dévore les kilomètres.

Après m’être plaint des rapports de vitesse trop longs dans un précédent rapport, ce voyage m’a également donné l’occasion d’expérimenter ce qui nous manque. Au nord de Garmisch-Partenkirchen en Bavière, il y a un tronçon de route A qui débouche directement sur une autoroute sans restrictions. C’est un tracé inhabituel qui a permis au moteur de déployer pleinement ses crocs, jusqu’à la ligne rouge de 7800 tr/min en seconde… troisième… quatrième… et presque cinquième, avec plus de 160 mph sur les cadrans analogiques. Je pense que peu de propriétaires auront un jour l’occasion de faire cela, mais je peux confirmer que lorsqu’on la laisse s’exprimer, la GTS 4.0 est un animal et qu’elle se fait vraiment entendre.

D’un autre côté, les lacets pas si serrés du Col du Mont-Cenis, qui vous emmène au-dessus et autour du Tunnel du Mont-Blanc, ont nécessité de descendre jusqu’en première vitesse pour faire travailler le châssis, et pour toutes les fois où vous n’êtes pas sur une autobahn vide, la deuxième vitesse en général reste frustrante et longue.

Bon sang, la GTS est bonne quand vous la mettez en route, cependant. Pour moi, elle a une quantité presque parfaite d’effet de roulis et de poids dans la direction, et elle est tellement progressive au niveau de l’essieu arrière. Elle est également très réactive à l’accélérateur, et se replie sur elle-même même si on n’appuie que légèrement sur la pédale d’accélérateur. Cette voiture peut naviguer, mais elle peut aussi divertir. Elle possède une véritable dualité.

Espace bagages ? Encore une fois, très bien. Nous étions deux, chacun avec 18 jours de bagages. Elle avait le coffre, j’avais la malle, et aucun de nous n’a eu à faire de compromis sur ce qu’il emportait. Les sacs de sport conviennent mieux que les valises rigides, mais vous serez surpris de voir tout ce qu’on peut entasser dans la Boxster, même si le rangement dans l’habitacle est limité et que les porte-gobelets – une idée ingénieuse mal exécutée – sont beaucoup trop rigides (désolé) et renversent facilement le café.

L’info-divertissement est un autre problème. J’aime les dimensions discrètes de l’écran, mais le logiciel est vieux et parfois lent et il n’y a pas de compatibilité avec Android Auto (bâillement).

La GTS frappe fort avec ses dimensions extérieures délicates, ce qui signifie qu’elle n’a pas eu de problème dans les villes médiévales où n’importe quelle 911 de la génération 992 se serait sentie très trapue.

J’aime aussi l’originalité discrète de la GTS 4.0. On veut profiter de ce genre de voitures lors de voyages en voiture, mais on ne veut pas que l’expérience soit dominée par leur présence. Arriver dans une voiture trop voyante risque d’être méprisé par les gens du coin, et je ne veux pas être dérangé par les gens du café voisin qui scrutent ma technique de stationnement. La GTS trouve un bon équilibre à cet égard et se fond dans la masse. Ce n’est qu’un Boxster, après tout, et seuls les connaisseurs verront les décalcomanies et le pot d’échappement unique et sauront qu’il frappe probablement à la porte des 80 000 €.

Par le passé, j’ai eu la chance de faire des voyages similaires dans une Alpina B4 S et la Toyota Supra GR 3.0 litres. Comment le Boxster se compare-t-il à ces machines, qui sont des GT beaucoup plus naturelles sur le papier ? Eh bien, il ne cède que très, très peu à l’une ou l’autre en termes de confort de conduite, même s’il ne possède pas l’ambiance indulgente de l’Alpina et l’habitacle à long capuchon de la Supra. Elle les surpasse également en matière d’engagement. Et il n’y a vraiment rien de tel que d’avoir le toit ouvert lorsque vous traversez le Piémont rural sous le soleil du petit matin.

J’adore :

Petite voiture, longues jambes Je ne sais pas si la désactivation des cylindres fonctionne souvent à haute vitesse, mais la GTS atteint 33mpg à vitesse de croisière. Cela représente une autonomie de plus de 400 miles avec le réservoir de 65 litres.

Je déteste ça :

pitter patter haut de gamme Les moteurs de la division GT sont moins bien insonorisés que les moteurs Porsche ordinaires, et à basse vitesse, on peut entendre les changements de cylindres, ce qui donne un son un peu agricole.

Kilométrage : 5458

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Il n’est pas nécessaire d’être résistant – 6 octobre 2021

Vous avez peut-être entendu dire que ce 4 litres aime l’huile, mais je n’ai dû lui donner qu’un litre après 4 100 km. Et j’ai calculé que les Pirelli P Zeros s’usent à environ 0,1 mm par 1000 miles à l’avant et à peu près le double à l’arrière, malgré une certaine conduite sur circuit. Les pneus modernes ont une longévité étonnante, mais cela reste surprenant, surtout pour l’essieu arrière, plus lourd.

Kilométrage : 4150

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Séance de rattrapage familiale – 22 septembre 2021

Je suis tombé sur un incontournable Boxster Spyder près de Reims. Ces voitures spéciales partagent leur moteur de 4,0 litres avec la GTS, mais le châssis est développé par la même équipe qui fabrique la 911 GT3, et ça se voit. On ne peut s’empêcher de remarquer le carrossage négatif plus important et la hauteur de caisse plus basse qui fait penser à une voiture de course. Je mentirais si je disais que je n’étais pas un tout petit peu jaloux. Profitez-en, Kevin.

Kilométrage : 3010

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La vie avec un Boxster GTS 4.0 : Mois 1

Pourquoi il est plus difficile d’explorer les merveilles du flat six de cette voiture avec une boîte de vitesses manuelle – 15 septembre 2021

Quel cliché que de parler de la boîte de vitesses du Boxster, mais à un moment donné, il faut en parler.

Le problème que rencontrent de nombreuses personnes est que les vitesses de cette voiture sont trop « longues » pour un usage routier, et c’est particulièrement vrai pour la seconde. Avec sa boîte manuelle à six rapports, la GTS 4.0 atteint 10,7 mph par 1000 tr/min en seconde et 83 mph à la ligne rouge de 7800 tr/min. Pour la troisième, c’est 115 mph. La quatrième est à 144 mph. Ce sont toutes de grandes vitesses. Si grandes, en fait, que pour profiter de toute la gamme de ce charmant moteur à aspiration naturelle, même si ce n’est que dans la première vitesse réelle après le départ, vous vous aventurez dans le collimateur de la lenteur.

N’est-ce pas injuste de pointer du doigt Porsche ? Je me suis plongé dans les archives des essais routiers et j’ai examiné uniquement les moteurs à aspiration naturelle, car ce sont ceux-là que l’on veut vraiment faire tourner. Et, en bref, le Boxster est effectivement sur une branche.

La Mazda MX-5 actuelle, avec son moteur à quatre cylindres de 1,5 litre, atteint 8,2 mph par 1000 tr/min en seconde et sa ligne rouge à 7500 tr/min à un rythme tout à fait responsable de 62 mph. Dans un domaine plus sérieux, la 911 GT3 RS « 997 » atteint 9,0 mph pour 1000 mph et 77 mph, même si son étonnant six cylindres à plat doit monter jusqu’à 8500 tr/min. Même la Ferrari 812 Superfast, avec son V12 à 8900 tr/min, atteint 9,2 mph pour 1000 tr/min et 82 mph, ce qui représente tout de même un écart de 1 mph par rapport à la Boxster 4,0 litres.

Y a-t-il une voiture plus légère que notre GTS ? Je vous donne la Bugatti Veyron Super Sport, qui atteint le chiffre ridicule de 14,2 mph par 1000 tr/min et 91 mph en seconde, mais qui doit ensuite atteindre 268 mph avec seulement sept vitesses.

Pour ce qui est de la raison pour laquelle la transmission de la Porsche est si longue, on entend plusieurs raisons, dont la nécessité de respecter les objectifs en matière d’émissions et le fait que certains ingénieurs d’antan aimaient avoir la deuxième vitesse comme vitesse de conduite, dont on n’a jamais besoin de changer sur un bon bout de route. Porsche a également affirmé qu’il s’agit simplement d’une vieille boîte de vitesses et qu’il n’est pas techniquement possible de changer quoi que ce soit avec un espace aussi limité sur l’arbre de transmission.

Nous ne saurons peut-être jamais la vérité, mais je pense qu’il y a quelque chose dans cette histoire de « deuxième vitesse pour la conduite ». Ce moteur produit tellement de couple et la reprise est magnifiquement vive, alors laissez la boîte de vitesses en seconde et vous pouvez simplement vous lancer et profiter de l’équilibre du châssis et de la direction. Ou bien vous pouvez opter pour la PDK, en échangeant un peu d’engagement pour faciliter les incursions jusqu’à la ligne rouge, à ce moment-là, en deuxième vitesse, la voiture ne va « que » à 76 mph. Il n’y a que 7 miles par heure, mais c’est beaucoup moins vilain.

Je l’adore :

Vitesse du toit Le mécanisme du toit fonctionne jusqu’à environ 40 mph. Cela semble absurdement rapide et signifie que vous pouvez passer d’un toit fermé à un toit ouvert presque partout.

Je déteste ça :

Craquement du toit Est-ce que des propriétaires peuvent corroborer ceci ? Le toit en tissu produit souvent ce craquement, et je n’arrive pas à comprendre ce qui le déclenche. C’est ennuyeux.

Kilométrage : 2371

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Le grand 10K – 25 août 2021

La GTS a dépassé les 10 000 miles cette semaine, bien que seuls les 1000 derniers soient à nous. Comme il s’agit d’un ancien membre de la flotte de presse de Porsche GB, ces kilomètres ont été très difficiles à parcourir. Un peu comme les années de chien, un kilomètre « journalistique » équivaut à deux ou trois kilomètres « propriétaires ». Dans ce contexte, l’habitacle a l’air particulièrement frais – tout neuf, en fait. Cette génération d’intérieur Porsche semble vraiment construite pour durer.

Notre kilométrage : 945

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Accueil du Boxster dans la flotte – 11 août 2021

La plupart des voitures qui rejoignent notre flotte à long terme ont plus à gagner qu’à perdre. Le champ d’application des modèles que nous testons est très large, et la grande majorité d’entre eux n’ont pas pour but de procurer des sensations instantanées (ou, en fait, n’importe quel type de sensations) ; nous ne vivons tout simplement pas dans ce genre de monde.

Les voitures modernes homogènes ont souvent besoin de temps pour mettre en valeur leurs charmes subtils et nous donner quelque chose à aimer. La Skoda Octavia vRS de Rachel Burgess en est un exemple classique : ce n’est pas la chose la plus enchanteresse au premier abord, mais elle a la capacité de vous coller à la peau après des mois d’exposition.

La Porsche 718 Boxster GTS est une autre paire de manches et arrive avec un niveau d’attente presque paralysant dès le départ. La recette mécanique – trois pédales, six cylindres à aspiration naturelle, propulsion – est à peu près aussi juteuse qu’elle peut l’être en 2021, et pour avoir goûté la voiture lors de son lancement l’été dernier, nous savons à quel point elle peut vous faire sentir bien quand on vous confie les clés pour une heure ou trois.

Mais la facilité d’utilisation au quotidien est le talon d’Achille de tant de voitures de sport, surtout celles à moteur central. Ainsi, après avoir reçu les éloges initiaux, le bolide de la gamme Boxster (les autres se contentent d’un quatre cylindres à plat turbo réduit) est une anomalie dans la mesure où il a probablement plus à perdre qu’à gagner à l’examen à long terme. Donc, d’abord et avant tout, je vous remercie d’être venu.

Son mandat commence également dans les circonstances les plus cruelles que l’on puisse imaginer. Lorsque je récupère notre nouvelle GTS – qui, ayant été utilisée pour des missions de presse pour Porsche GB au cours des 8000 derniers kilomètres, n’est pas si  » nouvelle  » que ça – je le fais après avoir passé toute la journée dans la nouvelle 911 GT3, en version manuelle et avec le pack Touring. C’est parti pour le test impromptu de la jumelle.

Les lecteurs réguliers savent qu’il n’y a jamais eu de 911 plus finement réactive que la GT3 de 992. Et, sans aucun doute, l’exposition préalable à une telle voiture rend ces 10 premières minutes éclairantes au volant du Boxster une expérience presque décourageante. Bien qu’il pèse 13 kg de moins que le GT3, il semble plus lourd et plus souple dans sa suspension. Son empattement plus long se fait également sentir. Après les sièges baquets à coque en fibre de carbone superbement profonds de la 911, les  » Sports Seats Plus  » de notre Boxster GTS sont haut placés et manquent de soutien, tandis que la réponse de la direction est un peu – et je n’arrive pas à croire que j’écrive cela – traître. Au bout de trois kilomètres, mon esprit essaie de comprendre comment cette voiture peut être la même que celle pour laquelle j’aurais vendu un rein l’année dernière.

Ça ne dure pas. Quelques kilomètres de plus et, alors que mes synapses se débarrassent du souvenir récent de la GT3, le Boxster GTS s’impose. Son manque relatif de largeur est l’avantage le plus évident ; après la 911, le Boxster à moteur central ressemble à une Mazda MX-5, et c’est tout à son honneur presque partout où vous allez. La qualité de roulement, qui semblait à la limite du glauque au début, est en vérité sensationnellement bien jugée sur les routes britanniques. Un contrôle plus serré de la suspension pourrait donner une sensation plus excitante d’immédiateté, mais comme le démontre la piquante GT3, cette tension supplémentaire s’épuiserait rapidement.

Les réglages de la GTS, qui abaissent la carrosserie de 20 mm par rapport à la Boxster normale, constituent un excellent compromis, et la voiture donne facilement une impression de fluidité et de finesse. Il est intéressant de noter que le levier de vitesse a également un poids plus agréable que celui de la GT3 et que l’habitacle est silencieux en comparaison, même avec sa capote en toile.

Note du moteur ? Hélas, pour ce qui est de l’excitation pure et simple, c’est vrai : il n’y a pas photo. La musicalité de la montée du moteur de la 911 GT3 jusqu’à sa ligne rouge à 9 000 tr/min est inégalée par tout autre moteur qu’un V12 de Ferrari ou un V10 de Lamborghini.

Pourtant, la GTS, dont le moteur se trouve également dans les modèles 718 Cayman GT4 et Boxster Spyder, n’est pas terriblement surclassée. Ce six cylindres à plat de 4,0 litres et 395 ch n’est peut-être « que » la version déturboïsée, alésée et carrée du 3,0 litres de la 911 normale, et il n’est peut-être pas bourré de composants en titane ou doté de corps de papillons astucieux, mais il a beaucoup de caractère et est clairement spécial en soi. Le gargouillis grave et large au ralenti s’amplifie dans la première moitié de la plage de régime, et la façon dont ce moteur prend de la vitesse, le mugissement de l’admission lorsque l’aiguille passe d’abord à 5 000 tr/min puis à 6 000 tr/min, est tout simplement crémeux et puissant. Avec 311lb ft, il n’est qu’à 36lb ft du total de la GT3, et il délivre ce pic 1100rpm plus tôt.

Il sera intéressant d’apprendre à mieux connaître ce qui est, pour une petite voiture, un moteur inhabituellement gros, notamment parce qu’il s’agit probablement du meilleur moteur disponible pour une somme inférieure à six chiffres. Les premières impressions suggèrent qu’il ramène vraiment le Boxster au rang de supercar junior.

En plus de son prix de base de 66 340 €, la RE20 KVH propose environ 10 000 € d’options, notamment un intérieur en Alcantara et la peinture Rouge Carmin. Certains se rebifferont à l’idée d’un Boxster à 75 000 €, mais dans le contexte d’un marché où une 911 Carrera de base coûte 85 000 € avant les options et où la rivale la plus proche – probablement l’Audi R8 Spyder, quand on y pense – coûte plus de 120 000 €, ce prix demandé est juste, ce qui en fait un ensemble convaincant. Mais un ensemble parfait ? Pas tout à fait. La prochaine fois, nous allons parler de la transmission.

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Porsche 718 Boxster GTS 4.0 spécifications

Spécifications : Prix Nouveau €66,340 Prix tel que testé €75,860 Options Pack intérieur GTS €2096, peinture Rouge Carmin €1658, Porsche Dynamic Light System €1397, Pack Alcantara avec pack intérieur GTS €1242, Park Assist avec caméra de recul €1086, climatisation bi-zone €539, arceaux de sécurité en couleur extérieure €357, rétroviseurs à atténuation automatique avec capteurs de pluie €345, indicateur de vitesse limitée €236, régulateur de vitesse €228, rétroviseurs électriques rabattables €210, siège passager Isofix €126

Données d’essai : Moteur 6 cyl., 3995cc, essence Puissance 395 ch à 7000 tr/min Couple 317lb ft à 5000-6000rpm Poids à vide 1435kg Vitesse maximale 179 mph 0-62mph 4.0sec Économie de carburant 28.0mpg CO2 230g/km Défauts Aucune Dépenses Aucune

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