Porsche 911 Sport Classic 2023 UE : premier essai

C’est donc avec surprise que l’on découvre que non seulement la Sport Classic déborde d’un caractère dynamique authentique, mais qu’il s’agit aussi de la voiture la plus gratifiante que la génération 992 ait jamais produite. Imaginez une 911 Turbo croisée avec une Carrera GTS à propulsion, mais avec une qualité de roulement supérieure à l’une et à l’autre et un niveau de poussée exquisément bien dosé dans le monde réel. Peu de voitures de sport aussi rares sont aussi accessibles, exploitables et agréables à utiliser au quotidien.

La raison pour laquelle la Sport Classic est si douce sur la route provient du fait que Porsche a retiré les arbres de transmission avant du châssis Turbo. Le résultat n’est pas seulement un survirage à la demande (ce que la Sport Classic ne manquera pas de faire, bien qu’avec des Pirelli à 315 à l’arrière, elle ne soit pas en permanence prête à faire des bêtises, car elle dispose d’une traction énorme). La réduction du poids à l’avant permet d’utiliser des ressorts moins puissants et, dans le même temps, le gros moteur de la Turbo n’est pas vraiment léger, ni pauvre.

Cette combinaison d’un nez délicat et d’un arrière en forme de marteau de forgeron confère à la Sport Classic un équilibre de conduite digne d’une 911 à l’ancienne, mais avec des niveaux de contrôle et de finesse tout à fait actuels.

Mais c’est l’allure de la voiture qui est vraiment brillante. Cette souplesse au niveau de l’essieu avant lui confère une telle aisance sur toutes les routes où vous la dirigez, et bien qu’elle ne présente pas les virages en trombe de la GT3, ceux qui utilisent correctement leur Sport Classic devraient se réjouir de ce compromis. Le contrôle de la carrosserie est toujours aussi remarquable – strict mais jamais sévère et avec une douceur sur les routes ondulées qui rappelle l’ancienne 911 GT3, avant qu’elle ne devienne He-Man.

Bien sûr, il n’y a pas de pétard de la division GT dans le coffre, mais le moteur Turbo de 3,8 litres pétille avec un rugissement d’induction à haut régime, ce qui n’est pas le cas du moteur de 3,0 litres de la Carrera. Le décalage modeste mais perceptible du turbo peut, à notre époque, être considéré comme un atout qui renforce le caractère de la voiture.

En poussant contre 1570 kg, une pointe de 443lb ft (un chiffre neutralisé pour protéger la boîte de vitesses) se sent également juste sur la route : pas au point d’avoir peur d’appuyer sur l’accélérateur en seconde, mais suffisamment pour faire tourner la Sport Classic dans les virages avec un peu de transfert de poids à l’entrée. Ce moteur vous fait tout simplement travailler moins dur que celui de la GT3 et la tenue de route, quand vous vous y mettez vraiment, est super indulgente et presque ridiculement malléable.

La boîte de vitesses est moins aimable (mais seulement un peu). L’action est bien dosée et l’overdrive est excellent pour le tourisme, mais une sensation plus analogique – de changement de vitesse par tringlerie – mettrait le feu aux poudres, car la direction et les pédales sont très intuitives et engageantes (bien qu’il y ait l’auto-blip, si vous le souhaitez). Comme toujours avec la 911, le rugissement des pneus est également considérable, bien que la Sport Classic soit une église comparée à la GT3 Touring.

Pour ce qui est du style, tout est là. Les grandes jantes en alliage Fuchs, le lettrage doré, la sellerie pied-de-poule, la queue de canard de la Carrera 2.7 RS (avec une prise d’air à la base qui compense l’étanchéité des prises d’air en arc de cercle de la Turbo).