Skoda Enyaq Coupé vRS 2023 essai à long terme

À l’arrière de notre Skoda Enyaq iV Coupé, j’ai opté pour la combinaison harnais et hamac. Non seulement il est incroyablement dangereux d’avoir un chien en liberté dans l’habitacle, mais cela vous vaudra également des ennuis avec la police. Ils coûtent 62,32 livres sterling chacun, ce qui n’est pas donné, mais reste indispensable.

J’ai également utilisé le hamac, un morceau de toile antidérapante tendu sur les sièges arrière pour que la voiture reste propre et que les chiens se sentent à l’aise. Il est disponible à partir de €117.24, mais il est de la marque Skoda et rembourré, donc il existe des options moins chères et plus fines.

Les deux sont relativement faciles à installer, même si j’ai réussi à faire passer la tête et la jambe de Tatty dans le même espace du harnais à un moment donné. Le hamac a également demandé un peu d’évaluation, car il faut placer les sangles au bon endroit (elles aident à le fixer, via les supports de l’appui-tête), mais il est doté d’une « porte » en velcro très pratique qui permet d’installer plus facilement les chiens dans la voiture. Il est également doté de fentes à la base permettant de passer le harnais pour l’attacher à la ceinture de sécurité. Il s’agit d’une installation remarquablement bien pensée qui permet de contenir toute la boue.

Vous pouvez également acheter des protections pour chiens à l’arrière si vous préférez garder vos animaux dans le coffre, ainsi qu’un tapis pour l’arrière avec un rabat pratique qui protège le pare-chocs arrière lorsqu’ils montent et descendent. Le trajet jusqu’au NEC se fait ainsi sans effort et les chiens s’y installent bien.

Comment se sont déroulés les jugements ? Comme vous pouvez le voir, ce n’était qu’une maquette (Crufts est bien trop occupé pour laisser entrer mes deux réprouvés un jour normal), mais le juge Bill Lambert a trouvé que les deux se comportaient bien, allant même jusqu’à dire qu’Himba était « bien équilibré ». Cela m’a fait penser que son carrossage avant était bien réglé, mais, apparemment, cela signifie qu’elle a de bonnes proportions.

Si seulement elle était aussi facile à nettoyer que l’Enyaq.

J’adore

Des jambes plus longues

Le temps plus chaud fait des merveilles pour la gamme Enyaq.

La mouche du coche

Les insectes sont plus nombreux à cette époque de l’année, et ils aiment tous la peinture de l’Enyaq.

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La caméra de recul simplifie le stationnement – 10 mai

Ma ville natale de Clevedon a récemment fait la une des journaux locaux, car les places de stationnement en angle ont été remplacées par des places de stationnement en parallèle sur le front de mer. Cela m’a également posé un défi, étant donné la longueur toujours surprenante et la visibilité arrière limitée de notre Enyaq. L’excellente caméra de recul aide beaucoup, même si le capteur est parfois un peu trop prudent dans l’évaluation de la distance.

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La vie avec une Skoda Enyaq vRS : Mois 3

Vous avez perdu de l’espace dans le coffre ? Pas de problème… – 22 avril

Coupé signifie normalement moins de coffre. Et dans le cas de l’Enyaq iV vRS, c’est encore vrai : la forme SUV pleine de graisse permet d’obtenir 15 litres supplémentaires. Mais pour être honnête, le coffre de la « coopérative » (570 litres) est si vaste que cela n’a pas d’importance. Nous avons emporté notre équipement pour une semaine de ski et il l’a avalé remarquablement facilement. Nous avons même réussi à maintenir la tablette en place.

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Il est grand temps de disposer d’informations plus intelligentes pour nous aider à trouver un chargeur vide et en état de marche – 12 avril

L’infrastructure de recharge du Royaume-Uni est telle que j’ai eu récemment deux expériences très différentes, l’une aux services de Hopwood Park, au sud de Birmingham, et l’autre aux services de Rugby, sur l’autoroute M6. La première est une ancienne infrastructure, la seconde est une nouvelle.

À Hopwood, il y a une vaste banque de Superchargeurs Tesla, naturellement, mais seulement deux unités Gridserve de 50 kW : l’une avec deux câbles de charge CCS, l’autre avec un CCS et un Chademo. Ce que je n’ai jamais réalisé, dans mon ignorance, c’est que le courant est divisé sur certaines de ces anciennes stations de recharge, de sorte que si vous avez deux voitures branchées, vous n’obtiendrez que 25 kW de jus. Ainsi, même après avoir fait la queue pendant une heure (et c’est ce que j’ai fait), il faut compter plus de deux heures de charge pour repartir.

Le rugby était un rayon de soleil en comparaison – de nombreux chargeurs et un seul câble par unité, ce qui vous permet de bénéficier de toute la puissance d’entrée. Bizarrement, l’Enyaq n’a pas dépassé les 50 kW, ce qui est loin de son maximum de 135 kW. Notre titre frère What Car ? a testé un autre Enyaq qui a absorbé l’électricité à un rythme plus rapide, alors peut-être que notre batterie n’était pas pré-conditionnée.

Une partie de la responsabilité pourrait être rejetée sur moi, car je n’avais pas bien planifié mon voyage et je me suis simplement arrêté lorsque j’ai su que j’aurais besoin de faire le plein. Mais le contre-argument est que j’utilisais le système de navigation de Skoda, qui aurait donc dû savoir que j’allais m’arrêter. Après tout, elle émet un signal lorsque vous atteignez 20 % et vous propose quelques choix d’endroits où faire le plein.

Si seulement cette information était intelligente. La voiture vous donne des options de chargeurs possibles, mais ne vous dit pas s’ils sont occupés ou s’ils fonctionnent. J’ai donc fini par faire le tour de plusieurs endroits, perdant encore plus de temps à essayer de trouver des chargeurs dans de vastes parkings, avant de me rendre compte qu’ils ne fonctionnaient pas.

Cette critique pourrait être adressée à la plupart des VE. Mais elle n’en est pas moins valable. Les sociétés de recharge et les constructeurs automobiles doivent faire leur travail. Les données existent. Il suffit de les synchroniser.

J’adore

Les haut-parleurs fonctionnent bien. Une bonne clarté et des basses saines facilitent l’écoute de tout type de musique ou de podcasts.

J’adore

Les mauvais bruits

Je commence à entendre de temps en temps un cliquetis à l’arrière. J’espère qu’il ne deviendra pas permanent.

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Les parapluies intégrés de Skoda changent la donne en matière de recharge – 5 avril 2023

Si vous avez passé du temps avec une Skoda, vous aurez appris à aimer les parapluies cachés dans les portes avant. Ils ont l’air d’un gadget mais sont brillamment utiles – et un arrêt pour une charge rapide dans l’Enyaq sous une pluie battante m’a donné une toute nouvelle appréciation de ces parapluies. Jusqu’à ce que les sociétés de recharge acceptent d’ajouter des auvents à chaque chargeur, tous les VE devraient être livrés avec leurs propres parapluies.

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La vie avec une Skoda Enyaq vRS : Mois 2

Nous ne sommes pas convaincus que notre véhicule électrique mérite son badge vRS. Un ingénieur de haut niveau est-il d’accord ? – 22 mars

Il est facile d’être critique. Ce n’est pas pour nous le sang, la sueur et les larmes de l’ingénierie d’une voiture à partir de la base. Nous nous contentons de nous asseoir, d’attendre qu’elle soit lancée et d’en faire l’éloge ou de la condamner en fonction de ce que nous jugeons honnêtement de la situation.

Bien sûr, je suis un peu désinvolte, mais une conversation récente avec l’ingénieur automobile David Pook m’a rappelé qu’il n’existe plus de voiture vraiment mauvaise. Il y a des compromis et des raccourcis, mais fondamentalement, la plupart des caractéristiques d’une voiture sont telles qu’elles sont parce qu’une équipe d’ingénieurs les a choisies.

Prenons notre Skoda Enyaq iV vRS. J’ai demandé dans son premier rapport à quel point elle allait être sportive, et après quelques milliers de kilomètres de conduite, je n’en suis toujours pas sûr. Chez Autocar, nous adorons l’Enyaq standard (c’est l’une de nos voitures familiales électriques préférées), mais la vRS ne m’a pas enflammé comme je l’espérais. On a l’impression d’un exercice de badgeage imaginé par le marketing, plutôt que de quelque chose qui repose sur une base d’ingénierie solide comme le roc.

Mais c’est le critique en moi qui parle. Comme Pook l’a fait remarquer lorsque nous nous sommes rencontrés pour conduire l’Enyaq iV vRS, pour donner à la voiture le bénéfice du doute, il se peut qu’elle ait été conçue ainsi pour une raison.

Si vous n’avez jamais entendu parler de Pook, sachez qu’il s’agit d’un ancien ingénieur de Jaguar Land Rover qui dirige aujourd’hui sa propre société d’ingénierie appelée Life110. Il a repris la brillante Alpine A110 et l’a peaufinée avec des pièces de haute qualité. Si cela ne vous dit encore rien, rendez-vous sur Google : c’est une sacrée déclaration sur ce qu’il est possible de faire avec les voitures quand le savoir-faire et la détermination s’allient.

J’étais curieux de savoir ce qu’il pensait de l’Enyaq, sachant à quel point il peut être difficile de construire correctement une voiture, et encore plus un nouveau véhicule électrique.

« Fondamentalement, il faut considérer les choses sous trois angles : la marque, le type de voiture et la classe de voiture. Tous ces éléments sont essentiels pour Pook, car avec la combinaison de Skoda, du SUV électrique et de l’emblème sportif vRS, vous devez savoir avant d’approcher cette Enyaq comment elle va se conduire.

Ou du moins, vous devriez le savoir si c’est fait correctement. Comme le souligne Pook : « Il est difficile de construire la perception d’une marque, mais très facile d’en faire un gâchis ».

C’est dans cet esprit que nous nous sommes mis en route, infusés de thé et prêts à partir, depuis notre point de rencontre au Gilks’ Garage Café. D’ailleurs, si vous n’y êtes jamais allé et que vous êtes dans la région de Warwick, vous devriez vraiment y faire un tour : c’est un petit endroit génial.

Je commence en tant que conducteur et Pook est immédiatement conscient de la qualité de la conduite. Pas d’une manière négative, juste quelque chose qu’il peut sentir.

La voiture a une poignée de main ferme, si l’on peut dire, qui dit « je suis une voiture sportive avec des prétentions sportives » », dit-il. « Vous commencez donc à vous faire une idée de ce que vous allez en retirer. La conduite ferme est-elle synonyme de réactivité et de précision de la direction ? Ou encore maniabilité et agilité ?

Qu’est-ce que je vais obtenir grâce à la fermeté de la conduite ? »

Pook, comme on peut s’y attendre, a tout de suite mis le doigt sur le problème. Peut-être est-ce dû à la façon dont mon cerveau est câblé, mais la qualité du roulement me frappe toujours en premier dans une voiture, suivie par d’autres éléments comme la réponse de la direction et la maniabilité. En d’autres termes, c’est le confort de roulement qui fait tout pour moi.

Cette rigidité m’a toujours gêné, parce qu’elle n’est pas compensée par d’autres éléments. La voiture ne réagit pas de manière globale. Les freins sont mon plus gros problème, et Pook les remarque également la première fois qu’il appuie sur la pédale, avec un certain degré de surprise : « Oh, elle ne ralentit pas. J’ai dû appuyer très fort sur la pédale de frein pour passer ce virage.

Le retour d’information n’est pas constant sur toute la course de la pédale, avec un point mort en haut qui n’inspire pas confiance. J’utilise souvent les palettes situées derrière le volant pour contrôler le freinage régénératif qui, pour être honnête, est un processus en trois étapes et efficace, mais j’aimerais quand même que la pédale de frein soit ressentie comme elle devrait l’être dans une vRS.

Ce qui est ennuyeux dans tout cela, c’est qu’au jour le jour, l’Enyaq commence à me plaire. Je me suis habitué à l’autonomie et à l’infrastructure de recharge et la voiture commence à s’adapter à ma vie et à mes déplacements.

Mais elle n’arrive toujours pas à m’émouvoir comme le ferait une VRS. En lisant le matériel promotionnel de l’Enyaq, il est clair que Skoda visait d’abord l’héritage du design de la marque, puis celui de la puissance et de la maniabilité. En cela, c’est une réussite, car la voiture recueille des compliments partout où nous allons. Mais je crains que la marque ne dispose pas de beaucoup de temps avant que la vRS ne soit plus synonyme de ce qu’elle a toujours été – et ce serait dommage.

J’adore

La couleur n’est pas très populaire sur le parking de l’école et on ne peut certainement pas s’en cacher, mais elle égaie une journée terne.

L’aimer, c’est l’aimer

L’assistance au maintien de la trajectoire semble avoir pris à cœur une réplique du film Anchorman : dans 60 % des cas, elle fonctionne à tous les coups.

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Un trajet de 220 miles dans une voiture dont l’autonomie est de 323 miles. Facile, non ? – 8 mars

Dans une certaine mesure, nous essayons de ne pas enfermer un type particulier de voiture dans un type particulier de gardien de notre flotte à long terme. Mais il y a des limites – et mon trajet domicile-travail est le plus important pour moi, ce qui fait de l’Enyaq iV vRS une voiture électrique intrigante à conduire. Avec une autonomie théorique revendiquée de 323 miles, elle devrait me permettre d’aller du Lincolnshire à Londres et d’en revenir sans avoir à s’encombrer d’une prise de courant.

« Devrait » est le mot clé. La voiture est arrivée lors d’une vague de froid, le compteur affichait 220 miles avec une charge à 100% et il n’a pas vraiment bougé depuis.

Il est vrai que mon trajet de 220 miles est à l’extrême limite de ce que font la plupart des gens. J’ai de la chance, car il y a des chargeurs au bureau et, bien que le parking soit toujours un peu difficile, je parviens généralement à charger suffisamment la Enyaq avant de rentrer chez moi.

Ce que je veux dire ici, c’est qu’il y a un décalage entre la théorie et la réalité. La Skoda n’est pas unique, car aucun VE n’obtient ce qui est annoncé, tout comme les voitures à moteur à combustion interne obtiennent rarement le chiffre d’économie de carburant combiné WLTP. Mais une baisse de 103 miles représente près d’un tiers…

Nous avons également eu des résultats étonnamment bas, allant jusqu’à 1,3mpkWh, ce qui correspond à une autonomie de 100 miles. C’était le pire scénario possible – une série de trajets courts, un jour de grand froid, pas de pré-conditionnement de l’habitacle – mais même ainsi, c’est un chiffre vraiment effrayant.

Le dilemme est que, dans un monde idéal, les batteries devraient être chargées à 80 % pour maintenir leurs performances tout au long de leur durée de vie. Charger en permanence à 100 %, c’est un peu comme faire tourner un moteur à combustion à plein régime en permanence : c’est faisable mais pas conseillé. Il y a donc un dilemme entre l’autonomie à court terme et les performances à long terme de la batterie.

En ce qui concerne les solutions, réchauffer l’habitacle avant de partir en est une, qui consiste à utiliser l’électricité du réseau pour chauffer la voiture avant le voyage, plutôt que de puiser dans le jus de la batterie de la voiture.

L’autre option est une pompe à chaleur à batterie, dont notre voiture n’est pas équipée. Elles sont plus efficaces que les chauffages traditionnels, mais dans l’Enyaq, comme dans beaucoup d’autres, il s’agit d’un ajout – un ajout de 1025 €. Sur une voiture de 55 000 €. Il est étrange qu’il ne soit pas installé en série.

L’angoisse de l’autonomie n’est plus ce qu’elle était (sauf pour les personnes qui vivent à une distance stupide du bureau…) mais elle est toujours présente dans la psyché de la population. Si j’étais constructeur automobile, je ferais tout pour la réduire.

J’adore

Main ferme

Le petit repose-pouce/poignet sous l’écran tactile. Il est également rembourré.

Un long moment

Mes petits bras ne parviennent pas à atteindre l’extrémité de l’écran tactile.

Kilométrage : 2672

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La vie avec une Skoda Enyaq vRS : Mois 1

Une technologie innovante pour le nettoyage de l’appareil photo – 22 février

N’est-ce pas tout simplement astucieux ? (Je ne suis pas payé pour écrire cela, honnêtement.) La ligne marketing de Skoda est en action ici avec un jet de lave-écran sur la caméra de recul pour nettoyer la lentille. C’est une idée vraiment merveilleuse qui fonctionne brillamment et qui permet à la caméra de rester utile même sur les routes salées de l’hiver.

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Le temps hivernal masque le vert vif de l’Enyaq – 15 février

Une Skoda d’un vert éclatant – pas question de se cacher quand on est en retard à l’école. Seulement, cette saison, elle a surtout arboré une couleur plus terreuse, car les routes locales autour de moi sont couvertes de boue à cause des chantiers et du trafic agricole. D’où l’importance de l’essuyage de la plaque d’immatriculation arrière pour rester dans la légalité.

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L’Enyaq vRS rejoint la flotte – 1er février 2023

Parfois, on a une idée subliminale de l’objectif d’une voiture en lisant les communiqués de presse qui accompagnent son lancement. C’est comme le discours d’un homme politique : s’il mentionne le mot « changement » 25 fois en 30 minutes, vous savez qu’une transformation se prépare. C’est en tout cas ce que l’on veut nous faire croire…

Avec le Skoda Enyaq iV vRS, ce n’est pas aussi clair. Bien sûr, il y a une bonne dose de « sportif » et d' »athlétique », mais plus au niveau du design que du châssis ou de la suspension. La puissance est mise en avant, mais pas avec les grands titres ; à la place, nous avons droit à une courte introduction sur le fait qu’il s’agit de la première voiture entièrement électrique de son fabricant et sur son caractère durable.

De quoi s’agit-il en fait ? En résumé, il s’agit de la première voiture électrique de Skoda, mais avec un moteur plus puissant. Avec 295 ch, c’est la voiture la plus puissante que Skoda ait jamais construite, offrant un temps de 0 à 62 mph de 6,5 secondes grâce à sa configuration à quatre roues motrices (deux moteurs synchrones à aimants permanents) et à une batterie d’une capacité utilisable de 77 kWh.

Cette batterie, montée en skateboard grâce à la plateforme MEB du groupe Volkswagen (pub ammo : c’est la première voiture MEB à être construite en dehors de l’Allemagne), est capable d’une autonomie annoncée de 323 miles.

Nous n’avons parcouru que quelques centaines de kilomètres à bord de la voiture jusqu’à présent, mais, sans surprise, elle n’a pas encore atteint cette autonomie. Elle nous a rejoints dans des conditions glaciales et a obstinément refusé de dépasser les 220 miles, même avec le pré-conditionnement le matin. Lorsque la température a grimpé à un chiffre, elle n’a toujours pas réussi à dépasser les 224 miles avec une charge à 100%. Mon trajet domicile-travail est de 120 miles dans chaque sens, il sera donc intéressant de voir comment je m’en sortirai.

La voiture a un taux de charge maximum annoncé de 135kW, donc j’espère que cela aidera. L’avenir nous le dira. Plus loin dans le matériel promotionnel, Skoda commence à parler davantage de la Enyaq « dynamique ». C’est encourageant. Les Tchèques, avec la marque vRS, se sont forgé une solide réputation en proposant des voitures de conduite décentes qui ne sacrifient pas le confort et la convivialité sur l’autel de la maniabilité d’une voiture de sport. Espérons que l’Enyaq suivra cette tradition.

Venons-en aux spécificités de notre voiture. Elle est largement dépourvue d’options : seules les jantes en alliage de 21 pouces, avec becs aérodynamiques, sont en supplément. Et même elles ne sont pas particulièrement chères, à €690. Je dirais que cela démontre que Skoda n’a pas perdu son avantage en termes de valeur, mais au total, la voiture coûte 54 990 €, ce qui n’est pas tout à fait le niveau de valeur d’une Dacia.

Il est intéressant de voir les réactions des gens face à ce prix. Grâce à sa peinture Hyper Green (une option gratuite), la voiture attire beaucoup d’attention et de nombreuses personnes demandent ce que c’est. Dites-leur qu’il s’agit d’une Skoda et ils restent intrigués. Dites-leur qu’elle coûte 55 000 € et ils serreront les dents. Les prix des VE vont être une pilule amère à avaler pour une grande partie de la population.

Tous les éléments de design de la vRS, comme les seuils et les pare-chocs plus profonds, sont fournis de série, y compris le Crystal Face qui offre un spectacle de lumière à la Audi lorsque vous déverrouillez la voiture. Je pense que c’est une voiture bien rangée, mais soyons honnêtes, elle pourrait faire du hula et on ne verrait pas plus loin que la couleur de la peinture.

L’intérieur est un peu plus discret, mais j’aime la façon dont certains éléments de l’extérieur sont repris, comme la bande lumineuse verte qui traverse le tableau de bord et les portes, et les éléments du cadre des portes qui transparaissent. Cela donne l’impression que l’on a pris soin de la voiture.

La voiture possède l’écran tactile dominant et le minuscule écran du tableau de bord des autres voitures électriques du groupe VW. Soyons positifs et disons que je suis prêt à garder l’esprit ouvert à ce stade…

L’un des premiers avantages de la vie avec l’Enyaq – et un coupé, rappelons-le – est que le coffre est suffisamment grand. J’y ai déjà mis des vélos d’enfants, des chiens et des bagages pour un week-end, et jusqu’à présent il a tout avalé facilement. Cela signifie qu’il faut retirer la plage arrière (la solution astucieuse de la Honda Civic me manque déjà – voir p. 64), mais avec 570 litres, c’est seulement 15 litres de moins que le SUV Enyaq. Notre vRS abrite également le rangement des câbles sous le plancher du coffre, ce qui est une solution astucieuse.

Ces quelques mois s’annoncent intéressants. Je suis curieux de savoir si le manque de fanfare autour de la maniabilité est une astuce délibérée, une façon de tester les réactions des gens à la voiture avant de se lancer à corps perdu et de déclarer qu’une vRS électrique est un héros de la conduite. En tout cas, les informations concernant l’Octavia vRS mettent davantage l’accent sur les prouesses du châssis. Restez à l’écoute pour en savoir plus.

Deuxième avis

J’aime l’Enyaq iV vRS, parce que l’Enyaq en général est un excellent SUV électrique, et d’après mon expérience, le vRS est simplement un Enyaq légèrement plus rapide et plus dynamique. Parfois, c’est aussi simple que cela, mais il y a peut-être des profondeurs cachées à découvrir à plus long terme.

Piers Ward

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Skoda Enyaq Coupé vRS – Caractéristiques techniques

Spécifications : Prix Nouveau €54,370 Prix testé €54,990 Options Jantes Vision anthracite métallisées de 21 pouces,€620

Données d’essai : Moteur Deux moteurs synchrones à aimants permanents, batterie de 77 kWh Puissance 295 ch Couple 339lb ft Poids à vide 2183kg Vitesse maximale 111 mph 0-62mph 6.5sec Gamme 323 miles Économie 3.7mpkWh (WLTP) Défauts Aucun Dépenses Nettoyage d’écran €5.99