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Renault Megane E-Tech hybride rechargeable 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Pour tous ceux qui ont une impression de déjà vu en lisant ceci, n’ajustez pas vos postes. Oui, nous avons déjà conduit une Renault Megane hybride rechargeable de dernière génération, mais il s’agissait du break, en septembre 2020. Cette fois-ci, il s’agit de la bicorps – la raison pour laquelle il y a eu un tel retard entre les deux n’est pas claire. Même le personnel de Renault n’est pas sûr des raisons de ce retard.

Mais ne nous inquiétons pas de cela – la voiture est là et donne un coup de fouet au nombre toujours croissant d’hybrides rechargeables. Les principales rivales sont la Seat Leon et la VW Golf. C’est le territoire de l’électrification du pain et du beurre – si jamais la grande majorité des propriétaires de voitures sont convaincus de passer à la possession d’un VE complet, ils finiront probablement par faire la transition via quelque chose comme une Mégane PHEV. Le segment C représente encore 40% du marché automobile européen, après tout.

Dans ce cas précis, la Mégane est équipée d’une batterie de 10,46 kWh montée à l’arrière et alimentant un moteur synchrone de 49 kW monté à l’avant. Le tout est associé à un moteur essence 1,6 litre atmosphérique de 89 ch, pour une puissance totale combinée de 158 ch. La vitesse de 0 à 100 km/h est atteinte en 9,4 secondes, tandis que les chiffres écologiques s’élèvent à 28 g/km (ce qui équivaut à un taux d’amortissement de 11 %) et à 30 miles en mode électrique uniquement.

Ce dernier chiffre est bon mais pas génial. La Ceed de Kia peut parcourir 35 miles entre deux branchements. Ce n’est qu’une petite différence, mais qui s’additionne, si l’on se fie à notre expérience de vie avec une Kia Sorento PHEV de 35 miles. Comme toujours, ne tenez pas compte de la consommation annoncée de la Mégane – nous avons obtenu plus de 80mpg sur un parcours mixte, ce qui est impressionnant et montre à quel point les PHEV modernes gèrent bien leur consommation de batterie et d’essence. En utilisant le mode B, pour faciliter le freinage par récupération, nous avons même réussi à recharger la batterie, ce qui est rare avec les PHEV. La recharge de la batterie via une prise peut se faire en trois heures minimum.

Ailleurs, comme on peut s’y attendre, la Mégane n’a rien perdu de sa personnalité. Le visage de l’entreprise Renault devient familier car il est très similaire sur tous les modèles, mais ce n’est pas une critique. À mes yeux, les phares en forme de C l’aident à se démarquer de la foule.

À l’intérieur, la RS Line que nous avons testée est dominée par l’écran tactile portrait de 9,3 pouces entièrement intégré (les modèles inférieurs ont un écran de 7 pouces). C’est une chose assez facile à utiliser, même s’il n’y a pas d’endroit pour poser la main, tandis qu’il y a des boutons physiques pour la climatisation. Toutes les Méganes RS Line reçoivent les sièges fortement rembourrés et ils se sentent aussi hors de contrôle ici que sur les versions régulières à essence. Ils sont agrippants, mais un peu trop moulants pour une voiture à vocation écologique.

Comment c’est ?

Compte tenu de l’image mentale qu’offrent les sièges avant, il est étrange d’appuyer sur le bouton du démarreur et d’être accueilli par le silence du moteur électrique. Ce dernier dispose d’un bon couple de 151lb ft, ce qui permet à la Mégane de sortir des carrefours avec vivacité, même en cherchant parfois la traction avant. Elle n’est pas non plus lente lors des accélérations en vitesse, tirant avec beaucoup de punch.

Mais il y a un étrange point plat dans la distribution de la puissance à mi-régime. La Mégane tire sainement mais s’arrête ensuite, comme si le moteur et la transmission mettaient l’eau à la bouche et décidaient s’ils veulent vraiment continuer à accélérer. Une fois qu’ils ont discuté par-dessus la barrière et mis le monde à l’endroit, tout continue comme si de rien n’était et vous repartez. Mais c’est un moment étrange dans une ère où nous sommes de plus en plus habitués à une livraison de puissance sans faille, grâce aux turbos modernes (bien que pas ici) et à l’assistance électrique.

La direction et les freins sont engourdis mais acceptables compte tenu de l’objectif de cette voiture. Le roulement est meilleur, avec une capacité à arrondir les angles vifs et à atténuer le pire du tarmac. Seules les ondulations de l’axe transversal l’affectent indûment, là où la Mégane commence à s’affaisser et à se sentir plus instable.

Dois-je en acheter une ?

Aucune de ces critiques n’est suffisante pour condamner la Mégane, mais elles enlèvent de l’éclat à ce qui est en théorie une offre décente. Elle est vendue à un prix compétitif, elle est belle, et elle dispose de suffisamment de technologie embarquée pour faire des longs trajets une expérience sans douleur.

Est-ce suffisant sur un marché aussi concurrentiel ? Nous pensons que non.

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