Révision de la Lamborghini Aventador SVJ Roadster 2019
Qu’est-ce que c’est ?
Jota. Chez Lamborghini, le nom est porteur d’un certain niveau d’attente. Le roadster SVJ – c’est le Super Veloce Jota – est donc l’expression ultime de ce que peut être un Aventador, non seulement d’un point de vue froidement technique, mais aussi d’un point de vue flamboyant, émotionnel et de peinture en bronze mat.
Cela donne lieu à un étrange conflit d’intérêts de 217 miles par heure – un conflit qui coûte également plus de 400 000 livres sterling après avoir coché les cases pour les coutures contrastées et quelques garnitures en fibre de carbone sur le cache-culbuteur et les rétroviseurs extérieurs. Si vous n’avez pas encore suspendu la réalité, faites-le maintenant.
En tant qu’exercice technique, le Roadster se présente comme une voiture de course Can-Am de type sportif dont la sophistication aérodynamique s’étend aux actionneurs électroniques situés dans le répartiteur avant qui canalisent l’air à travers des générateurs de tourbillons situés sur le dessous de la carrosserie. Le coupé possède le même réseau de volets que le coupé ; ils peuvent orienter la force d’appui de chaque côté de l’énorme aile arrière en fibre de carbone ou la faire décrocher complètement pour contrer le roulis du corps ou maximiser la vitesse en ligne droite respectivement. Il faudrait un circuit de course pour prouver que tout fonctionne, c’est ce qu’a fait Lambo, en établissant un nouveau record du tour du Nürburgring avec le coupé. Prego.
Le Roadster ne pèse que 50 kg de plus que le coupé, ne sacrifie qu’un dixième pendant les 3,0 secondes du tableau de bord à 62 km/h et est largement identique en termes de mécanique. Les amortisseurs à biellettes de la voiture – plus rigides que ceux du Roadster SV – sont situés à l’intérieur et commandent une suspension à double triangle qui, via des sous-cadres en aluminium, est montée sur une cuve monocoque en fibre de carbone. À chaque virage, on trouve alors des disques de frein en carbone-céramique d’un diamètre supérieur à celui du volant (ornés d’un marqueur central de type rallye) et les roues arrière pivotent pour aider à faire pivoter la voiture ou à la stabiliser, selon la vitesse de virage.
En termes d’ingénierie, cela signifie que le SVJ est à la fois un pur produit du vieux monde et un complexe de pointe, si vous êtes prêt à faire abstraction de la brutalité de la boîte de vitesses manuelle automatisée à embrayage unique (ce qui est beaucoup plus difficile à faire une fois que vous avez conduit une 812 Superfast, ou même la Huracan Performante).
Et pourtant, le côté émotionnel est sans doute plus important, car combien des 800 Roadsters SVJ que Lamborghini a l’intention de construire verront un jour un circuit de course ? Très peu, je parierais. Et combien de propriétaires vont à un moment donné enlever le toit ? Tous.
Il se compose de deux panneaux de six kilos de style targa en fibre de carbone. Ils se soulèvent, mais pas toujours aussi facilement qu’on pourrait le croire, à l’aide de leviers à déclenchement rapide situés derrière l’appui-tête et peuvent être bloqués dans le compartiment de rangement avant, où ils prennent presque tout l’espace disponible. Vous pouvez également dérouler l’écran au-dessus du pare-feu pour laisser entrer les bavardages de la valve.
A quoi ça ressemble ?
Chaque Aventador V12 depuis l’arrivée du vaisseau amiral de Lamborghini en 2011 est spéciale, mais avec ses nouvelles soupapes d’admission en titane, l’unité du SVJ développe sa puissance maximale de 759 ch plus élevée que toutes les précédentes et offre également une plus grande répartition du couple.
Sur le papier, c’est un chef-d’œuvre, et dans le métal, quelque chose de mieux encore. Malgré un nouveau volant léger, la réponse de l’accélérateur n’est pas aussi immédiate que celle de son homologue de la Ferrari 812 Superfast, construite à quelques kilomètres de Sant’Agata, mais par la suite elle tire avec une grande richesse osseuse et graveleuse qui se transforme en une météorite de puissance, de bruit aigu et d’hystérie générale à la ligne rouge de 8700 tr/min. Dans le coupé, cela semble sensationnel, dans le Roadster, c’est un coup d’éclat par intraveineuse.
Sur les routes ouvertes au sud de l’usine, il est étonnamment facile d’y arriver. Grâce en partie à ses pneus arrière de 355 mm de large, le SVJ Roadster ne perd que très rarement de sa traction, même en sortie de virage serré sur un deuxième rapport. La direction est également suffisamment précise pour placer un corps à peine plus étroit que celui du nouveau bus Routemaster entre les lignes blanches avec une facilité raisonnable.
Le plus important est peut-être que lorsque vous avez affaire à ce niveau de poussée, sans turbocompresseur, le débit est presque parfaitement linéaire, et la reprise dans la partie inférieure de la plage de régime n’est jamais moins que soyeuse, de sorte qu’à aucun moment vous n’avez l’impression d’avoir roulé sur une mine terrestre. Malgré les dimensions, le prix et le niveau de performance absurdes du Roadster (en deuxième vitesse, il atteint 20 miles par heure en moins de 1,5 seconde), vous gardez toujours le contrôle.
