Révision radicale du SR10 2020 au Royaume-Uni

Vous montez par-dessus une barre d’intrusion latérale haute et descendez, descendez, descendez dans le cockpit. Les mains apparaissent et vous serrent fermement dans la voiture. Vous regardez un nouvel écran LCD à défilement monté sur le volant, tandis que des cadrans rotatifs vous permettent de choisir différentes cartes de gaz et de boîte de vitesses et aussi le niveau d’assistance à la direction si cette case d’option a été cochée, ce qui, dans mon cas, n’était pas le cas. J’aimerais que le volant soit plus haut, mais il n’y a pas de réglage manuel. Sinon, le cockpit est spacieux tout en étant confortable, ce qui est une astuce.

Le moteur s’anime. Dès le premier tour de manivelle, il est clair qu’il s’agit simplement d’un outil pour faire le travail, ni plus ni moins. Il y a beaucoup de vibrations, il est facile de caler lorsqu’on l’éloigne et il n’y a rien de très agréable à dire sur la dureté du bruit qu’il émet lorsqu’il est étiré. Mais bon sang, ça fait le travail.

Parce que si 425 ch ne semble pas si élevé en ces temps de folie, quand on considère le peu de voiture qu’il faut pousser et que le résultat a un meilleur rapport poids/puissance qu’une McLaren Senna, on commence à avoir une idée de ce à quoi on a affaire ici. Mais c’est le couple qui fait de cette voiture une expérience si différente de celle d’une SR3 ou d’une SR8.

De la manière la plus importante, il ne fait que rendre la vie plus facile. Si vous n’êtes pas aussi occupé que possible dans un véhicule comme le SR10, c’est que vous vous trompez de voiture. Et le fait de savoir qu’il importe peu que vous passiez une vitesse trop élevée, ou que vous fassiez une erreur et perdiez de la vitesse, car il suffit de secouer un orteil pour la retrouver, est un véritable bonus. Cela signifie que vous pouvez vous concentrer davantage sur le guidage de ce missile, quelle que soit la piste sur laquelle vous vous trouvez.

Dans mon cas, il s’agissait du circuit ouest de l’autodrome de Bedford, qui, avec ses courtes lignes droites mais ses virages combinés super rapides, aurait pu être taillé sur mesure pour mettre en valeur les talents d’une telle voiture.

Il est, bien sûr, sacrément rapide. Assez rapide dans un endroit comme celui-ci pour qu’une hypercar typique ait l’air tout à fait piétonnière. Et c’est normal : avec des pneus slicks, un pack aérodynamique très évolué, une suspension de course complète et une garde au sol très élevée, elle présente des avantages dont aucune voiture de route ne pourrait profiter. Pour vous donner une idée, elle génère environ 2,3g latéral, ce qui est le double d’un chiffre parfaitement respectable pour une voiture de sport sur route. Vous vous retrouvez à vous serrer la ceinture jusqu’à ce qu’il soit presque difficile de respirer pour ne pas être claqué autour de l’habitacle.

J’ai eu des conditions un peu délicates – un peu trop humides pour les nappes, mais trop sèches pour profiter pleinement des mousses, mais sur les deux pneus et malgré l’absence de toute aide au conducteur, cela n’a posé aucun problème. On pouvait déraper dans les trucs lents, l’équilibre du châssis était magnifique, et même quand l’arrière commençait à glisser dans les virages vraiment rapides sur les slicks, parce que les avant se mettaient en marche plus tôt que les arrière, on ne se retrouvait jamais en mode de gestion de crise.

La voiture est si légère, intrinsèquement bien réglée et fondamentalement stable que l’on peut presque toujours se contenter de corriger la direction sans penser à lever le pied de l’accélérateur et à perdre du temps. Vous pouvez assez facilement bloquer un pneu avant non chargé si vous ne faites pas attention à la pression de freinage dans la phase d’entrée en virage, mais vous pouvez apprendre à vous en sortir. Dans l’ensemble, c’est un ensemble impressionnant.

Je pense que la voiture bénéficierait d’un système au moins optionnel qui permettrait non seulement de contrôler la traction, mais aussi au conducteur de pouvoir choisir le point et l’étendue de son intervention. La voiture n’en a pas vraiment besoin, mais si la voiture est destinée principalement au marché des courses sur piste et non aux coureurs engagés, ces conducteurs pourraient apprécier le choix et prendre plaisir à jouer avec. Je sais que ce serait le cas.

Mais en fait, si j’ai le moindre problème avec la voiture, c’est seulement que j’ai aussi conduit la dernière SR3XX, qui n’a peut-être qu’une fraction de la puissance de son moteur Suzuki de 1,5 litre (226 ch) mais qui est plus de 100 kg plus légère, à 620 kg, et seulement deux tiers du prix.

Et si j’ai aimé, apprécié et admiré le SR10 à tous égards, à l’exception de son moteur rugueux et prêt à l’emploi, j’ai absolument adoré le SR3, qui est tout aussi rapide dans les virages, sonne parfaitement bien, tourne à plus de 10 000 tours et est encore plus maniable, encore plus facile à régler à la limite et, à tous les égards qui comptent pour moi, totalement addictif. Il existe aussi sous une forme ou une autre depuis près de 20 ans, ce qui fait que vous pouvez payer à peu près tout ce que vous voulez pour un billet de moins de 20 000 €. Je le sais parce qu’il m’a fait faire le tour des petites annonces dès que j’étais chez moi.

Mais je reçois toujours le SR10. Je n’aime pas beaucoup le moteur, mais j’apprécie absolument ce qu’il apporte à Radical en termes de puissance mais aussi de fiabilité à long terme, et pour cela sa place dans la gamme de modèles de Radical est tout à fait méritée. Je lui souhaite bonne chance, presque autant que j’aimerais pouvoir faire quelques tours de piste supplémentaires dans ce magnifique SR3 à la brillance époustouflante.