Lamborghini Huracan STO 2021 : test.



Qu’est-ce que c’est ?

De nombreuses Lamborghini ont prouvé leur capacité à être performantes sur circuit. En effet, la Huracán Performante et l’Aventador SVJ sont toutes deux détentrices du record du tour de la Nürburgring Nordschleife pour une voiture de série.

Mais la Huracán STO marque une nouvelle orientation pour le constructeur de supercars, puisqu’il s’agit du premier modèle dérivé que Lamborghini a conçu pour une utilisation régulière sur circuit. Elle vise le même segment de marché que la McLaren 765LT et la Mercedes-AMG GT Black Series.

STO est l’abréviation de Super Trofeo Omolagata (homologation en italien), car une bonne partie de sa technologie de vitesse est tirée de la voiture utilisée dans la série de course Super Trofeo. La STO n’est pas aussi rapide sur un circuit que sa sœur slick-shod, mais notre premier essai sur le circuit de Vallelunga près de Rome a prouvé qu’elle est certainement plus amusante sur piste.

Le moteur de la STO est probablement la chose la moins modifiée à son sujet. Il s’agit du V10 de 5,2 litres à aspiration naturelle de Lamborghini, qui développe la même puissance de pointe de 631 ch que la Huracán Performante – un chiffre évidemment très éloigné de celui de ses rivales turbocompressées.

Il ne peut pas non plus les égaler en matière de couple, avec un pic de 416lb ft atteint à 6500 tr/min. Mais il atteint un régime sonore de 8500 tr/min et transmet l’énergie à l’essieu arrière par le biais d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports.

Le fait que la STO soit à propulsion plutôt qu’à quatre roues motrices n’a permis de gagner qu’un modeste 20 kg, selon le directeur technique de Lamborghini, Aurizio Reggiani, mais une masse plus importante a été économisée grâce à une carrosserie plus légère (la plupart des panneaux sont en fibre de carbone) et à un intérieur dépouillé dans lequel la moquette est remplacée par des tapis en caoutchouc. Même le pare-brise est plus fin. Malgré le poids supplémentaire de 8 kg d’un système de direction arrière actif, le poids à sec de 1339 kg est inférieur de 43 kg à celui de la Huracán Performante.

Les modifications aérodynamiques sont le domaine dans lequel la STO doit le plus à la Super Trofeo. Elle perd les systèmes adaptatifs de la Huracán normale et gagne un vaste aileron arrière à double élément avec trois positions réglables manuellement. Travaillant en conjonction avec l’énorme séparateur avant, le plus agressif d’entre eux génère 420 kg de force descendante à 174 mph (les autres font respectivement 363 kg et 324 kg).

La STO est chaussée des nouveaux pneus Bridgestone Potenza, qui offrent un choix entre les spécifications Cup et Race, ces dernières étant proches des slicks coupés légaux pour la route. Des freins carbone-céramique Brembo CCM-R de qualité sport automobile, similaires à ceux de la McLaren Senna, complètent la liste des bonnes choses.

C’est comment ?

Si beaucoup de choses me sont familières depuis mon premier essai à Nardò dans la version prototype, beaucoup de choses ont changé depuis que la STO a atteint le stade de la production. Le prototype était recouvert d’une enveloppe de déguisement miteuse ; la version finie montre l’ampleur de la transformation de la carrosserie, en particulier la coque avant d’une seule pièce (ou  » cofango « ) avec d’énormes ouvertures pour laisser passer l’air et des évents de style Porsche 911 GT3 RS dans le haut des ailes.

Elle n’est pas subtile, surtout dans l’une des combinaisons de couleurs contrastées et avec les graphiques STO en option sur les portes.

L’habitacle est minimaliste en comparaison, avec de nombreuses surfaces nues en fibre de carbone, un tableau de bord revêtu d’Alcantara et des sangles de traction à la place des poignées de porte traditionnelles. Les sièges baquets de style course peuvent être réglés en hauteur et en inclinaison, mais les voitures en Italie avaient des harnais à quatre points, ceux-ci incorporant des capteurs de ceinture de sécurité.

À basse vitesse (une expérience limitée à l’entrée et à la sortie de la voie des stands de Vallelunga), la STO finie est considérablement plus silencieuse que ne l’était la version prototype, sans doute pour satisfaire aux réglementations sur le bruit au volant. Mais en sélectionnant le mode de conduite Trofeo, destiné à la piste, et en dépassant les 4500 tr/min, les volets acoustiques de l’échappement s’ouvrent, rendant la piste sonore complètement sauvage. C’est fort même si vous portez un casque et cela devient électrisant vers le haut de la plage de régime, la vitesse à laquelle le puissant V10 s’emballe dans son engrenage signifiant que les conducteurs en auront beaucoup.

La direction de la STO est d’une précision mortelle mais, comme celle des Huracáns de moindre importance, elle semble toujours plus légère que la norme des supercars. Le fort effet de chasse fait qu’il est facile de garder la trace de l’orientation des roues avant, même si la voiture commence à glisser. Mais le Tarmac chaud et lisse de Vallelunga n’a produit qu’une faible rétroaction accessoire et bavarde. L’adhérence s’est avérée énorme, comme on pouvait s’y attendre, une fois que les pneus Potenza Race ont atteint leur température maximale, le système de télémétrie embarqué signalant fréquemment des pics de charge latérale de plus de 1,2g.

Pourtant, la STO ne donne pas l’impression de s’emballer lorsque vous dépassez ses limites imposantes. L’adhérence du train avant est énorme, et les réponses linéaires du moteur ainsi que la délivrance du couple font qu’il est facile de propulser le train arrière jusqu’à la limite de la rupture dans les virages les plus longs.

Le survirage est facilement engendré : Le mode Trofeo permet un glissement substantiel avant que le contrôle de stabilité n’intervienne (bien que la perte de temps signalée par la fonction Delta de la télémétrie prouve que les pneus Potenza Race préfèrent délivrer leur adhérence proprement). D’après mon expérience à Nardò, les pneus Sport, moins agressifs, seront plus lents mais plus heureux de tourner.

L’augmentation des niveaux d’appui aérodynamique apporte également une contribution de plus en plus évidente à mesure que la vitesse augmente. Cela se produit de manière presque invisible : la direction de la STO ne devient pas plus lourde ou sa conduite plus dure alors qu’elle est poussée plus fortement vers le sol. Mais les vitesses qu’elle peut atteindre dans les virages les plus rapides, en particulier le premier virage de Vallelunga, riche en adrénaline (que la Huracán prend en cinquième vitesse), prouvent rapidement l’importance de l’assistance en coulisse.

Les freins CCM-R sont extrêmement puissants et apparemment infatigables, avec un écran de données commutable donnant une indication graphique en couleur des températures générées. Même en cas d’utilisation intensive et en cas d’intervention de l’ABS, le STO ne passe qu’occasionnellement du vert au jaune, et ce de manière fugace. La pédale est un peu plus légère que la norme des supercars, mais elle se raidit après une petite course initiale pour faciliter la modulation de la pression.

La STO dispose également d’un système de télémétrie embarqué complet, capable de consigner des données, d’enregistrer des vidéos (qui peuvent ensuite être téléchargées sur une application) et même de suggérer les vitesses optimales pour chaque virage sur des circuits cartographiés. L’idée officielle est d’aider les propriétaires à affiner leur technique de conduite, bien que la possibilité de partager des exploits héroïques sur circuit avec des amis et des connaissances soit probablement plus attrayante.

Dois-je en acheter une ?

Contrairement à la 765LT, la Huracán STO ne sera pas un modèle à tirage limité. Lamborghini affirme que seule une production restreinte pour certains de ses composants en fibre de carbone limitera les chiffres.

Les livraisons aux clients ont déjà commencé, et le PDG de la société, Stefan Winkelmann, affirme que la liste d’attente s’étend déjà jusqu’en juillet de l’année prochaine – un chiffre qui représente plus de 1500 voitures dans le monde. Il estime également qu’au moins un tiers des acheteurs prévoient d’utiliser régulièrement leur voiture sur circuit. Sur la base de cette expérience à Vallelunga, ce serait une énorme opportunité gâchée s’ils ne le faisaient pas.

Les livraisons au Royaume-Uni ont également déjà commencé, avec des prix sur la route débutant à 268 000 € avant options. Il s’agit d’un supplément substantiel par rapport à la Huracán Evo normale, mais qui n’a pas l’air exorbitant dans ce segment rare du marché (la STO est légèrement moins chère que la 765LT).

Pour ceux qui recherchent, et qui sont prêts à payer, la Huracán la plus rapide et la plus excitante, c’est sans aucun doute celle-là.

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