Revue de la Porsche Taycan 4S 2020


Porsche Taycan 4S 2020

Qu’est-ce que c’est ?

Si vous êtes intéressé à acheter une Porsche Taycan, c’est celle que vous devriez regarder en premier. Et puis posez-vous une question très sérieuse : quel est le supplément de 32 000 ou 55 000 £ nécessaire pour mettre à niveau cette Taycan 4S vers une Turbo ou une Turbo S qui vous est réellement acheté ?

Si la réponse est une limace plus puissante que vous n’utiliserez peut-être jamais, une charge d’équipement que vous ne spécifierez peut-être jamais et un badge de botte pour lequel vous ne donnez pas deux bottes, faites-vous une faveur et épargnez-vous l’argent. Je dirais que pour la plupart des prospects, ou du moins pour ceux qui peuvent supporter l’opprobre de leurs amis et collègues lorsqu’ils voient – oh la honte – que ce n’est pas le top model, cette Taycan 4S est pour l’instant la Taycan au choix. Celui que vous devriez acheter. Et la seule option non négligeable devrait être la performance plus la batterie à £4613.

Cela vous permet d’acheter une batterie de 93,4 kWh par rapport à une unité de 79,2 kWh, ce qui non seulement vous offre une autonomie supplémentaire, mais aussi une charge plus rapide et de meilleures performances. Donc c’est une victoire, une victoire, une victoire.

Et même cette Taycan d’entrée de gamme (pour l’instant) atteindra quand même les 100 km/h en quatre secondes à plat, et comme les voitures électriques délivrent leur couple instantanément, même cela peut être une expérience rapide et inconfortable. Il se reposera à 100mph en 8.5sec, pour l’amour de Dieu, et je suis assez vieux pour me rappeler quand c’était un temps parfaitement passable de 0-60mph.

En d’autres termes : dans toutes les utilisations normales à distance, cette Taycan, qui est très pauvre, vous fera toujours passer de la vitesse que vous avez à la vitesse que vous voulez, à la vitesse que vous choisissez.

Comme le Turbo et le Turbo S, il est équipé d’un moteur électrique à chaque extrémité de la voiture et donc d’une traction intégrale. Contrairement à tous les autres VE, il partage leur infrastructure électrique de 800V. Il est même équipé de ressorts pneumatiques à trois chambres à chaque coin et d’amortisseurs adaptatifs Porsche PASM de série.

De telles similitudes pourraient vous amener à soupçonner qu’une Taycan 4S est, en réalité, celle d’un Turbo ou même d’un Turbo S avec seulement une ligne de logiciels fâcheux qui la retient : craquez le code et une Taycan 4S 740bhp peut être à vous. Malheureusement pas : La 4S a un moteur arrière plus petit que celui des deux jumelles Turbo, et avant de commencer à penser que vous pourriez encore transformer un Turbo en Turbo S, réfléchissez bien : le Turbo a le même onduleur avant de 300 ampères que la 4S, tandis que le Turbo S a un onduleur de 600 ampères. Donc maintenant tu sais.

A quoi ça ressemble ?

Peu importe ce que disent les chiffres, je n’ai aucun doute que la 4S avec la grosse batterie aura la plus longue autonomie de toutes les Taycan, non seulement à cause du différentiel de performance, mais parce qu’elle pèse un énorme 165 kg de moins que la Turbo. Et parce que les Turbos sont si rapides qu’ils peuvent sembler brièvement alarmants (au moins pour les passagers qui ne se doutent de rien), ils seront au moins heureux que leurs performances restent dans les limites de la raison.

Mais alors que tout le monde s’intéresse au groupe motopropulseur, pour moi le châssis est sans doute sa plus grande réussite. Lorsque j’ai conduit la Turbo S, je me suis émerveillé de la façon dont Porsche avait réussi à gérer une masse aussi énorme, et la 4S, plus légère, est encore meilleure. Aucune voiture à quatre portes de ce type de poids ne combine aussi habilement la tenue de route et le roulement – et certainement pas une Panamera – et la façon dont la voiture offre un confort de roulement de limousine avec une réponse de la direction et une précision qui lui donne l’impression d’être beaucoup plus petite qu’elle ne l’est, n’est pas abordée sur le marché, peu importe ce qu’il y a sous le capot.

Je ne dirais toujours pas que c’est amusant, au moins une fois que la valeur de nouveauté de sa puissance s’est dissipée, mais s’il existe une voiture de production électrique vraiment amusante, je ne l’ai pas conduite. C’est une expérience engageante, satisfaisante et, en fin de compte, gratifiante à conduire et, pour la plupart des voitures électriques actuelles, c’est un triomphe.

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