Suzuki Across 2020 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

À l’exception du Jimny, dont la présence dans la gamme britannique est devenue aussi embarrassante pour les cadres soucieux des émissions qu’elle était attachante pour l’homme ou la femme de la rue, la gamme de voitures de tourisme de Suzuki est désormais exclusivement électrifiée.

Un sacré exploit, et tout s’est fait en un clin d’œil, avec des groupes motopropulseurs hybrides légers mis en place sur les Ignis, Swift, Vitara et S-Cross en l’espace de quelques mois seulement. Le plus « électrifié » de tous les modèles de la marque japonaise, cependant – si vous permettez un superlatif aussi maladroit – est celui-ci : l’Across, et il ne vous a peut-être pas échappé que ce n’est pas vraiment une Suzuki du tout. Première voiture à arborer un insigne, née d’un nouvel accord entre Suzuki et Toyota, l’Across est pratiquement identique au RAV4 sur lequel elle est basée, à l’exception de l’ajout d’une partie avant moins agressive, de roues sur mesure et d’un petit nombre d’insignes Suzuki.

Mais le plus intéressant est que l’Across tire sa puissance d’un nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable à quatre roues motrices qui n’a pas encore été déployé sur les modèles RAV4 européens et qui fait ici sa première apparition en tant qu’Autocar. Composé d’un quatre cylindres à essence de 2,5 litres et 173 ch couplé à deux moteurs électriques – l’un de 180 ch sur l’essieu avant et l’autre de 54 ch à l’arrière – le système confère à l’Across une puissance de 302 ch, ce qui en fait la voiture de série la plus puissante de Suzuki avec près de 200 ch et un temps de sprint de seulement 6,0 secondes.

Les statistiques économiques sont tout aussi impressionnantes : l’Across peut parcourir 46 miles en mode électrique uniquement à partir d’une charge, il atteint une consommation combinée de 282 mpg, émet seulement 22g/km de CO2 et – point crucial – affiche un taux de bénéfice en nature de seulement 6%, ce qui est inférieur à celui du Ford Kuga PHEV, du Citroën C5 Aircross Hybrid et du Mitsubishi Outlander PHEV. Un dernier chiffre qui fait la une des journaux : 45 999 €. C’est ce que vous paierez pour ce SUV à une seule garniture, ce qui le place directement dans le haut de gamme du segment, ce qui le place loin des autres modèles de la marque, plus axés sur la valeur.

Ailleurs, les choses sont un peu plus familières. La cabine est directement reliée au RAV4, ce qui signifie qu’il y a un écran tactile d’info-divertissement de 9 pouces avec des affichages spécifiques à l’hybride, un sélecteur de vitesse de style Tonka et juste la bonne quantité de boutons, de molettes et d’interrupteurs.

A quoi ça ressemble ?

Deux ans après sa première apparition sur les routes du Royaume-Uni, cette carrosserie au style étrange se distingue toujours dans un parking bondé, et les subtiles modifications apportées par Suzuki n’ont pas diminué son impact visuel. Une calandre à lamelles rappelant les mignons Ignis et Jimny l’a peut-être aidé à se fondre dans une cour de Suzuki, mais les critiques du visage fortement plissé du RAV4 seront sans doute influencées par l’approche légèrement plus douce et plus arrondie de l’Across.

Un peu plus de différenciation à l’intérieur n’aurait cependant pas fait défaut. Vous trouverez la même façade sombre et sans caractéristiques dans les versions du RAV4 qui coûtent plus de 10 000 livres sterling de moins (bien qu’avec un peu moins de cuir), et lorsque le prix de l’Across est bien supérieur à celui des Peugeot 3008 et Volvo XC40 PHEV, plus design, on s’attendrait à trouver ici et là un peu plus d’éclat sur mesure, ou peut-être un peu plus de chrome au moins. Mais fermez les yeux, et c’est un bon endroit pour passer du temps. Les sièges en cuir offrent un bon soutien et sont confortables sur de longues distances, les commandes physiques sont placées intuitivement et il est satisfaisant de les pousser et de les pousser, et la visibilité panoramique est bonne malgré ces gros piliers C.

Android Auto et Apple CarPlay sont des équipements standard, comme on peut s’y attendre pour une voiture de cette catégorie de prix, mais il est difficile d’excuser l’omission d’un élément aussi banal que la navigation par satellite, surtout lorsque le propre système de Toyota aurait pu être repris en gros, éventuellement même avec des fonctions supplémentaires comme un localisateur de station de charge pour ce nouveau modèle de plug-in.

Bien entendu, il est peu probable que l’Across soit jamais inculpé d’urgence. Le mode de charge de la batterie – l’une des quatre combinaisons de groupes motopropulseurs disponibles – coupe les moteurs électriques et utilise l’énergie récupérée lors du freinage et de la décélération pour recharger la batterie de 18,1 kWh, et ce assez rapidement pour que vous puissiez probablement vous en sortir sans avoir à installer un chargeur à la maison. À moins, bien sûr, que vous ne préfériez faire votre trajet quotidien en mode VE et laisser le moteur à combustion pour le week-end, auquel cas vous pouvez vous attendre à une charge complète en 2,5 heures à partir d’une prise à trois broches.

C’est peut-être aussi l’équilibre de conduite idéal, étant donné la compétence de l’élément électrique de ce groupe motopropulseur. L’accélération est plus douce que ne le laissent supposer les chiffres qui font la une des journaux, le silence ne fait pas place à un bruit de vent excessif et au grondement des pneus, même à la limite des 84 miles par heure, et le chiffre officiel de l’autonomie est agréablement réaliste. Il est dommage qu’il ne soit pas encore plus élevé, car l’élément de combustion est déchargé, comme c’est si souvent le cas avec les systèmes de Toyota, par ailleurs lisses, par sa boîte de vitesses CVT. En conduisant en mode hybride, vous ne remarquerez peut-être même pas que le moteur à essence prend le relais de son coéquipier à zéro émission, tant la transition est harmonieuse, mais vous vous rendrez vite compte que le bourdonnement de cette transmission à un seul rapport vous décourage d’approcher les limites supérieures de la plage de régime.

Non pas que l’Across soit activement désagréable à conduire dans tous les sens du terme. La boîte de vitesses n’a rien à envier à celle de l’Across, mais l’ensemble est très dynamique et offre une qualité de conduite agréable. Le comportement en virage ne dérangera pas les meilleurs de la catégorie, le bloc de batteries à faible charge ne compensant pas tout à fait le fait inévitable que l’Across fait pencher la balance à près de deux tonnes, mais le terrain urbain est suffisamment bien couvert pour faire oublier ce poids important, ce qui excuse les chocs et les secousses. Une mention honorable doit également être attribuée au coffre de taille décente (avec un rebord de chargement bas), aux sièges arrière spacieux et à la pléthore de compartiments de rangement. C’est une proposition pratique presque sans faille. Il est dommage que votre gestionnaire de flotte ait besoin d’être persuadé.

Dois-je en acheter un ?

Si vous pouvez vous réconcilier avec l’idée d’une Suzuki de près de 50 000 livres sterling, 300 chevaux et plus, il n’y a pas de quoi être déçu. Bien que peu inspirant à l’intérieur, l’Across est (juste) luxueux et assez distinctif pour justifier la parité de prix avec des voitures comme la Land Rover Discovery Sport P300e, les performances en ligne droite sont à un niveau bien au-delà de ce que l’on pourrait attendre de quelque chose dans ce segment, et son autonomie de 46 miles en mode électrique uniquement lui donne un avantage considérable sur la majorité des SUV hybrides rechargeables concurrents.

Suzuki a déjà déclaré que la disponibilité sera « extrêmement limitée » pendant la première année de vente du modèle, il vous faudra donc agir rapidement. Toutefois, notre expérience de l’Across nous laisse penser que si vous finissez par manquer le bateau, le RAV4 Plug-in sera tout aussi attrayant, sans parler du fait qu’il sera probablement moins cher dans les versions inférieures.

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