Essai à long terme de la Jaguar E-Pace 2022


Pourquoi nous l’avons publié : pour savoir si une nouvelle plateforme et la puissance du PHEV rendaient le Jaguar E-Pace tout à fait apte au combat.

Mois 4 – Mois 3 – Mois 2 – Mois 1 – Spécifications

La vie avec une Jaguar E-Pace : Mois 4

L’hybride rechargeable part avec la réputation d’exceller sur les longs trajets et en ville – malgré deux défauts – 28 septembre 2022.

Heureusement, l’E-Pace P300e représente le meilleur de Jaguar d’aujourd’hui : il s’agit du modèle le plus pertinent et le plus abordable de la marque (dans le domaine du luxe) ; il a été suffisamment mis à jour pour rester compétitif en termes d’électrification et d’autonomie électrique (même si bientôt 39 miles paraîtront médiocres…) ; et il intègre le meilleur système d’infodivertissement de la firme à ce jour.

Il est également incroyablement confortable sans pour autant négliger une dynamique de conduite à moitié décente – et ce P300e hybride rechargeable est l’E-Pace à son meilleur pour cela, étant positionné comme la variante sportive de la gamme de modèles. J’ai toujours été heureux de me mettre derrière le volant. C’est un endroit familier et accueillant, qui correspond exactement à ce que j’attends du luxe : du confort présenté de manière désirable et de qualité.

Cela s’étend au design de l’intérieur et à sa fonctionnalité intuitive, depuis les boutons faciles à gérer pour le volume, la climatisation et les sièges chauffants jusqu’au système d’infodivertissement Pivi Pro, qui est esthétiquement agréable mais qui vous permet aussi de trouver ce que vous cherchez avec une relative facilité – ce qui n’est pas quelque chose de très répandu sur les écrans tactiles. La connectivité sans fil Apple CarPlay est un autre atout.

Conduire en ville à l’électricité (l’autonomie typique était de 34 miles, contre 39 miles officiellement) dans ce SUV compact est une expérience relaxante – ce raffinement charmant du groupe motopropulseur associé à une suspension souple pour les inévitables dos d’âne rencontrés. La direction est légère, mais elle offre un retour d’information respectable, de sorte qu’il est satisfaisant de conduire à basse vitesse dans les zones urbaines.

Mettez la voiture sur des routes sinueuses et c’est également un plaisir de faire passer le volant entre vos mains, car bien que la direction n’ait pas la sensation d’une BMW X3, par exemple, le contrôle de la carrosserie est tel que diriger le E-Pace dans les virages peut toujours être une expérience enrichissante. Et puis il y a les longs trajets, dont j’ai fait beaucoup dans l’E-Pace, notamment deux voyages séparés en Cornouailles et dans le Devon.

Grâce à ce confort, c’est un excellent véhicule de tourisme, capable d’avaler les kilomètres d’autoroute et de rester calme sur les surfaces douteuses des ruelles étroites de la Cornouailles profonde. Ces voyages m’ont également permis de m’offrir le luxe rare de faire un petit somme l’après-midi sur le siège passager, où la position des accoudoirs est idéale pour se détendre complètement.

Il y a deux domaines dans lesquels la voiture a échoué pendant notre prêt. L’un est le mauvais emballage, qui entraîne un manque d’espace dans le coffre et les sièges arrière. C’est faisable pour une famille de trois personnes, mais pour les vacances, nous avons toujours dû mettre des bagages sur les sièges arrière, ce qui devient difficile pour une famille de quatre personnes. Avec un siège auto pour enfant encombrant à l’arrière, l’espace pour les jambes du passager avant est sérieusement limité, même pour moi qui mesure 1,80m.

L’autre problème concerne les défauts électriques récemment signalés (14 septembre), qui ont renforcé les idées préconçues, à tort ou à raison, selon lesquelles les véhicules Jaguar Land Rover ne sont pas les plus fiables. Lorsque, sur quelques trajets, l’accélérateur n’a pas réussi à faire avancer la voiture pendant quelques longues secondes à un rond-point ou à un feu rouge avant que la puissance ne se mette en marche, je me suis sentie incroyablement mal à l’aise.

L’autre problème plus large des systèmes électriques qui semblent s’arrêter (pas de courant électrique, pas de contrôle de stabilité, pas de freinage par récupération) ne l’a pas rendu inutilisable, mais quand même, ce n’est pas idéal, n’est-ce pas ? J’ai laissé la voiture un certain temps avant de parler du problème à Jaguar, car j’espérais qu’il se résoudrait de lui-même, mais si j’étais le propriétaire de cette voiture, je suis sûr que je l’aurais emmenée chez un concessionnaire beaucoup plus tôt. Après mon retour de chez Jaguar, elle a fonctionné sans problème, alors soyons optimistes et espérons qu’il s’agissait d’une erreur plutôt que d’un problème récurrent et sous-jacent.

Quoi qu’il en soit, ce problème a inévitablement eu un impact majeur sur la consommation de carburant de la voiture. Alors qu’il est bien connu que les hybrides rechargeables n’atteignent presque jamais l’économie de carburant annoncée, à moins, probablement, de fonctionner à zéro émission pendant 90 % du temps, l’E-Pace utilisait l’énergie électrique moins que souhaité et cela se reflète dans les mauvais chiffres de MPG. Il est peut-être meilleur que le Disco Sport Mk1 de Piers Ward (voir Deuxième opinion) mais cela ne veut pas dire grand chose…

Mais malgré tout cela, j’ai été très désolé de voir l’E-Pace partir : c’est vraiment un compagnon délicieux pour la vie de tous les jours, aussi bien en ville que sur les longs trajets. C’est une honte de penser qu’il ne sera plus là quand la nouvelle ère hyper coûteuse de Jaguar arrivera dans quelques années. Il y a beaucoup de points positifs à en tirer et j’espère qu’ils seront incorporés dans les Jaguar du futur.

Deuxième opinion

C’est drôle comment se déroulent ces tests à long terme. Au début du prêt de Rachel, j’étais très envieux de son système d’info-divertissement Pivi Pro par rapport à la version de la Disco Sport Mk1 de mon ménage. Mais avec la crise du coût de la vie, je suis maintenant plus jaloux de sa consommation de carburant : 45mpg sur quelques mois se comparent très favorablement aux 30/100 que nous obtenons dans notre voiture familiale.

Piers Ward

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J’adore ça :

Un infodivertissement intelligent Le système d’infodivertissement est fluide, bien conçu et d’utilisation intuitive.

Ergonomie sensible L’existence de boutons de commande réels ! Le bouton de volume de la console centrale était l’un de mes préférés.

Confort de luxe Ainsi, c’est un plaisir de passer du temps dans l’E-Pace, en particulier sur les longs trajets.

Je déteste ça :

Ouverture du coffre Veuillez proposer l’ouverture automatique du coffre en standard sur ce niveau de voiture.

Aménagement de l’espace L’emballage de la voiture signifie que l’espace pour les occupants et les détritus n’est pas optimal.

Kilométrage final : 10 521

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Le système hybride rechargeable devient l’objet de certains problèmes – 14 septembre

Cette Jaguar E-Pace hybride rechargeable est un excellent compagnon depuis quelques mois et, en termes de dynamisme de conduite et de confort notamment, elle semble être l’une des meilleures de sa catégorie.

Il y a cependant un hic majeur et récurrent : à l’occasion, le côté électrique du groupe motopropulseur ne fonctionne pas, et quand il ne fonctionne pas, le contrôle de stabilité, l’assistance au maintien dans la voie, le freinage régénératif ou les capteurs de stationnement ne fonctionnent pas non plus. C’est loin d’être idéal, et pour ajouter l’insulte à l’injure, la charge de la batterie diminue même lorsque ce défaut se produit.

Le manque d’énergie électrique affecte naturellement l’économie globale de carburant, donc nos 44,3mpg actuels sont loin d’être le meilleur scénario possible. Lorsque cela a commencé à se produire, éteindre et rallumer la voiture semblait la réinitialiser et tout fonctionnait bien, mais avec le temps, même ce vieux truc a cessé de faire l’affaire.

Un problème beaucoup plus rare mais plus effrayant est apparu lorsque j’essayais de démarrer à l’arrêt, par exemple à un feu de circulation ou à un rond-point : il n’y avait apparemment aucune puissance lorsque je mettais le pied sur l’accélérateur. J’ai fini par y arriver, mais je n’en étais jamais convaincu, et je me sentais dangereux de ne pas pouvoir démarrer instantanément.

Naturellement, j’ai renvoyé la voiture à Jaguar pour qu’elle soit réparée. Après enquête, ils ont dit : « La E-Pace PHEV a maintenant été réparée et évaluée dans notre atelier. Nous avons effectué toutes les dernières mises à jour logicielles et nos contrôles indiquent que le problème a été résolu. Tous les clients rencontrant des problèmes de performance similaires doivent contacter leur détaillant pour obtenir des conseils. »

Depuis son retour, l’E-Pace fonctionne comme une horloge. C’est une voiture incroyablement utilisable au quotidien, qui mérite sa place parmi les meilleurs SUV compacts de luxe. Mais, bien sûr, la fiabilité est cruciale pour tous les constructeurs automobiles, et pas seulement pour les constructeurs haut de gamme.

Jaguar Land Rover est parfaitement conscient de ce problème plus général. Sur le sujet de la qualité et de la fiabilité, le PDG Thierry Bolloré nous a dit il y a deux mois que les améliorations promises sont en train d’être apportées. « Nous avons progressé partout, mais surtout avec nos modèles les plus récents », a-t-il déclaré. « Le nouveau Range Rover établit désormais une norme extrêmement élevée, et nous nous en sortons très bien avec le nouveau Defender, également. »

On dirait que tout va dans la bonne direction, alors – et Bolloré saura que c’est nécessaire, compte tenu de son grand projet de réinventer Jaguar en tant que marque de voitures électriques ultra-luxueuses à partir de 2025, en affrontant des marques comme Bentley.

J’adore

Assis confortablement

C’est toujours un plaisir de se glisser dans le siège du conducteur, grâce à son confort douillet.

Je déteste ça

Se détraquer

Les problèmes électriques récurrents sont ennuyeux sur une voiture à 50 000 €. Heureusement, ils sont maintenant résolus.

Kilométrage : 1102

La vie avec une Jaguar E-Pace PHEV : Mois 3

L’application Jaguar intègre une fonction de sécurité vraiment utile – 31 août

Je suis souvent distrait ou dans une course folle lorsque je sors de la E-Pace, ce qui signifie que je suis un délinquant en série en termes d’oubli de verrouillage – quelque chose dont je ne suis pas fier. Quoi qu’il en soit, l’application téléphonique de Jaguar vous avertit si la voiture reste déverrouillée 15 minutes après avoir été garée. C’est l’une des fonctionnalités de voiture les plus utiles que j’ai jamais eues,

Kilométrage : 9921

Le nouveau système d’infodivertissement Pivi Pro s’attaque au talon d’Achille de JLR en matière de voitures – 17 août

Il n’y a pas si longtemps, Jaguar Land Rover était réputé pour la médiocrité de ses systèmes d’infodivertissement, surtout si on les compare à ceux de ses rivaux allemands haut de gamme.

Avec l’arrivée du Land Rover Defender en 2019 est apparu le nouveau système Pivi Pro. Il a inévitablement été partagé depuis à travers la gamme JLR, et c’est ainsi qu’il se retrouve dans notre E-Pace.

Si l’on en croit l’E-Pace, le Pivi Pro est excellent. Il est bien conçu, relativement facile à utiliser (il n’y a aucun système d’infodivertissement à écran tactile que j’ai utilisé jusqu’à présent et que je qualifierais de parfait) et il n’a pas planté ou mal fonctionné une seule fois. Et il est encore meilleur si l’on considère le dernier système équivalent du groupe Volkswagen, qui peut être pour le moins défaillant.

Apple CarPlay, qui est mon interface d’infodivertissement par défaut pendant environ 80 % du temps, fonctionne à merveille sur l’écran de 11,4 pouces. Il se connecte sans effort à chaque fois et il est facile de naviguer loin de CarPlay pour changer de station de radio, par exemple, sans trop de distraction.

Le design des icônes éloignées de CarPlay est clair et attrayant et semble juste un peu plus spécial que celui des homologues allemands, ce qui ne fait qu’ajouter à l’air premium du modèle.

Parmi les autres fonctionnalités, on trouve une mesure claire de la qualité de l’air dans le véhicule sur une échelle coulissante allant du vert au rouge ; des données écologiques et des moyens d’améliorer votre économie ; la façon de lancer le mode de faible traction lorsque le terrain ou la météo le permet ; et la possibilité de contrôler les sièges chauffants et la climatisation.

Heureusement, il est également possible de contrôler les sièges chauffants et la climatisation à l’aide des bonnes vieilles molettes, une fois que vous savez ce qu’il faut faire. Poussez le cadran pour contrôler les sièges chauffants, tirez le cadran pour augmenter ou diminuer la force du ventilateur et tournez le cadran pour régler la température.

Les boutons manuels situés entre les cadrans de climatisation vous permettent d’allumer et d’éteindre la climatisation, et ainsi de suite, pour vous faciliter la vie.

Comme je l’ai déjà écrit, le bouton de réglage manuel du volume, facilement accessible dans la console centrale pendant la conduite, est bien meilleur que de devoir régler le volume sur un écran (il existe aussi des commandes au volant, mais je n’y ai jamais adhéré totalement).

Il n’y a rien de particulièrement révolutionnaire dans le système d’infodivertissement du E-Pace, mais ce que JLR a réussi à faire, c’est d’embrasser le meilleur de l’ancien et du nouveau monde et de réaliser une installation agréable et intuitive, ajoutant ainsi un attrait massif à la voiture.

J’adore

Jeu d’enfant

Est-ce que tous les processus de connexion à Apple CarPlay peuvent être aussi simples, s’il vous plaît ?

Je déteste ça

Taches sur l’écran

Si quelqu’un pouvait créer un écran tactile autonettoyant, ce serait excellent. Merci.

Kilométrage : 9501

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Les sièges passagers sont luxueux – 10 août

Lors d’un récent voyage en Cornouailles, j’ai fait une pause dans la conduite et je me suis retrouvé à me prélasser sur le siège passager de l’E-Pace. J’ai découvert que le repose-porte et la console centrale étaient juste à la position et à la hauteur parfaites pour que je puisse y poser mes avant-bras et mes mains, ce qui m’a aidé à me détendre profondément dans le siège. L’installation parfaite pour une sieste.

Kilométrage : 9035

Pendant que notre PHEV est en réparation, son remplaçant va-t-il nous séduire pour une vie de diesel à la place ? – 27 juillet

C’est l’éternelle question de l’ère moderne : dois-je acheter une voiture électrifiée ou m’en tenir à ce que je connais ?

Nous utilisons la E-Pace hybride rechargeable depuis quelques mois maintenant, mais pendant qu’elle est de retour chez Jaguar pour des problèmes électriques non encore diagnostiqués, nous avons emprunté une E-Pace D200, l’offre diesel légèrement hybride de la gamme de SUV compacts. En fait, pour le moment, c’est le seul autre E-Pace disponible à la commande aux côtés du PHEV, en raison de la pénurie de semi-conducteurs.

Nous sommes dans la D200 R-Dynamic SE, une version supérieure à notre R-Dynamic S PHEV, mais pour comparer, en version S, le diesel coûte 42 840 € et l’hybride rechargeable 48 795 € (une hausse de prix considérable de 2800 € depuis l’arrivée de notre voiture d’essai). En termes de location personnelle, d’après une recherche rapide sur le web, le diesel coûte environ €610 par mois pendant trois ans à 12 500 miles par an, tandis que le PHEV coûte €670.

Autres chiffres sur le papier ? Les émissions de CO2 annoncées par le PHEV sont de 44g/km et la consommation combinée est de 141mpg, tandis que le diesel est de 173g/km et 43,9mpg. S’il s’agit d’une voiture de société, la différence de taxe sur les avantages en nature est énorme : 8 % pour le PHEV et 37 % pour le diesel.

En réalité, le temps que nous avons passé jusqu’à présent avec le PHEV signifie que l’économie moyenne de carburant est assez proche de celle du diesel, à environ 41mpg. Certes, ce n’est pas optimal : J’utilise le mode tout-électrique de façon sporadique, mais pas autant que je le pourrais, donc il pourrait être plus élevé, mais il est difficile d’imaginer qu’il atteigne un jour 141mpg, bien que cela soit vrai pour tous les chiffres des hybrides rechargeables.

Visuellement, il y a peu de différence entre les deux voitures, si ce n’est le rouge vif du diesel contre l’argenté serein du PHEV. Les roues du diesel sont légèrement moins bosselées, il y a un intérieur en cuir noir plus professionnel plutôt que le crème et le bordeaux un peu plus flashy du PHEV, et il y a quelques options différentes, notamment le toit ouvrant panoramique à 990 €.

En montant dans le diesel après avoir passé du temps dans le PHEV, la différence la plus marquante est le manque de puissance immédiate et douce facilitée par le moteur électrique et le couple instantané du PHEV. Pour la conduite en ville, il faut un peu de temps pour se réajuster à la puissance fournie par le moteur à combustion et c’est plus déstabilisant.

Vous remarquez que la boîte de vitesses passe de sa sélection de vitesse écologique naturellement élevée à deux rapports inférieurs pour vous donner le couple que vous voulez. Dans le PHEV, la navigation se fait en douceur sur la seule puissance EV en ville et les réponses sont presque instantanées. Le D200 est naturellement plus bruyant, aussi, bien que pour un diesel, le moteur est bien isolé et raffiné.

Comme cela a toujours été le cas avec les diesels, il est réconfortant de voir sur le tableau de bord le nombre élevé de miles restant dans le réservoir de carburant et seulement une bosse sur la jauge de carburant après un voyage décent. En termes de kilométrage par plein, il a presque le double de celui du PHEV, avec un peu moins de 600 miles.

Cela confirme que les diesels sont depuis longtemps le groupe motopropulseur de choix pour avaler des kilomètres – et ce D200 est tout à fait à l’aise sur l’autoroute, bien qu’il soit également heureux en ville.

L’accélération est plus lente que dans le PHEV – 0-62mph prend 8.4sec contre 6.5sec pour le PHEV – mais c’est toujours bon pour se mettre en route. La dynamique de conduite du PHEV est meilleure – ce qui n’est pas surprenant quand il est présenté comme le E-Pace sportif – mais le diesel n’est pas non plus un pétard mouillé dans ce domaine.

Alors, laquelle choisiriez-vous ? Pour mon style de vie, qui consiste à vivre en ville mais à parcourir de nombreux kilomètres le week-end, le PHEV semble être le choix le plus naturel. La P300 est une voiture raffinée, confortable et agréable – tous des mots qui pourraient également décrire le diesel, mais avec les prix du diesel en constante augmentation et une fiscalité élevée, le PHEV semble être une solution plus raisonnable à long terme.

J’adore

Les jambes plus longues de Diesel

Le réservoir diesel du D200 permet de réduire les arrêts.

Je déteste ça

Le diesel se lève et s’en va

Le démarrage du D200 n’est pas aussi satisfaisant que celui du PHEV.

Kilométrage : 9035

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Les capteurs de stationnement ont leur propre esprit – 20 juillet

Je mets toujours en garde contre ces plaintes en disant que je soutiens totalement tout ce qui rend une voiture plus sûre, mais les capteurs trop sensibles de l’E-Pace me rendent fou. Je peux être simplement assis dans le trafic – sans me garer ou faire marche arrière – et les capteurs commencent à devenir fous. C’est inutilement alarmant, et c’est particulièrement ennuyeux quand cela réveille mon enfant qui fait la sieste.

Kilométrage : 8999

Un indicateur high-tech ajoute une touche premium – 6 juillet

Dans un récent courriel d’Abonné Extra, j’ai parlé de l’aspect luxueux des clignotants de la Jaguar E-Pace, expliquant qu’il y a une légèreté au toucher et au son qui leur donne une impression de luxe. J’ai maintenant découvert quelque chose d’encore plus intelligent : ils sont silencieux lorsque le son est transmis par un téléphone connecté à la voiture. L’exemple le plus évident est lorsque je suis en communication. Une belle attention.

Kilométrage : 8703

La vie avec une Jaguar E-Pace PHEV : Mois 2

Transporter un SUV en ville est plus facile avec une seconde paire d’yeux – 29 juin

Lorsque le Range Rover Evoque Mk2 est arrivé en 2019, il a présenté un kit si astucieux que nous lui avons décerné le prix de l’innovation de l’année lors de notre cérémonie annuelle de remise des prix. Ses deux éléments – ClearSight Ground View et le rétroviseur ClearSight – sont désormais disponibles dans la plupart des véhicules de l’écurie Jaguar Land Rover.

En effet, ils sont montés sur notre Jaguar E-Pace dans le cadre du pack technologique (1 220 €), qui comprend également la recharge de téléphone sans fil, un affichage tête haute et un écran interactif pour le conducteur.

ClearSight Ground View est la réalisation de l’idée de capot transparent vue pour la première fois sur le concept Land Rover Discovery Vision en 2014, tandis que le rétroviseur ClearSight utilise une caméra pour montrer ce qui se trouve derrière vous, plutôt qu’un simple reflet.

Ce qui semble si intelligent à propos de cette technologie, c’est qu’elle convient aux deux principaux publics auxquels JLR s’adresse (la communauté rurale adepte du plein air et les citadins conducteurs de SUV), car cette technologie a été créée principalement pour faciliter le tout-terrain, mais elle est également utile dans les centres-villes et les espaces de stationnement restreints.

Comme la majorité des propriétaires de E-Pace, il est juste de dire que je conduis beaucoup plus en ville que sur les voies vertes, mais la théorie reste la même : J’utilise beaucoup les deux fonctions ClearSight et je les trouve utiles.

La vue au sol de la voiture « transparente » lors du stationnement est particulièrement utile pour les paresseux lorsque je me gare à la fin d’une place de stationnement et que je veux savoir que je suis juste au bord de la ligne blanche qui la délimite afin de ne pas faire perdre de place aux autres.

De plus, cela m’aide à m’assurer que je suis garé suffisamment près du trottoir, ce qui est plus difficile qu’on ne le pense dans la E-Pace, car elle a une carrosserie bombée qui, même en abaissant les rétroviseurs latéraux pour voir le trottoir (ce qui arrive tous les jours quand on n’a pas d’allée), rend difficile de voir à quelle distance les roues sont (ou ne sont pas) là où elles devraient être.

La fonction de rétrovision ClearSight est activée/désactivée par une simple bascule située sous le rétroviseur. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, car lorsque vous le regardez, votre point de mire est différent.

Plutôt que de regarder des voitures en mouvement en direct, vous devez vous habituer à regarder une caméra qui remplit la même fonction.

C’est génial lorsque la voiture est pleine à ras bord et que l’on a du mal à voir à l’arrière, mais il y a un défaut évident dont je n’ai pris conscience que récemment : je ne peux pas voir mon enfant à l’arrière.

Malgré tout, les deux systèmes ont un but pratique et utile. Non, ils ne sont pas indispensables, mais ils facilitent la conduite au quotidien.

J’adore

Lentilles fantaisie

Tout ce qui peut aider à se garer à Londres est un bonus dans mon livre.

Je déteste ça

La vision devient étrange

Le rétroviseur numérique est un peu désorientant au départ.

Kilométrage : 8101

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Le bouton de volume est un maintien bienvenu – 15 juin

Trouvez de la joie dans les petites choses, dit-on. C’est ce que je fais avec le bouton de volume de l’E-Pace, situé à portée de main sur le côté conducteur de la console centrale. Je sais que la plupart des voitures ont des commandes de volume sur le volant maintenant, mais je préfère de loin un bouton dans une position facilement accessible plutôt qu’une commande montée sur le volant ou une icône hors de portée sur un écran tactile.

Kilométrage : 7502

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L’E-Pace est excellent pour les longs trajets mais l’espace de chargement manque – 8 juin

Des vacances très attendues dans le Devon m’ont récemment offert l’occasion idéale de tester toutes les capacités de notre Jaguar E-Pace, qu’il s’agisse d’une voiture d’autoroute ou d’une voiture de campagne.

Tout d’abord, il a fallu relever le défi de tout emballer pour la semaine, car l’emballage de ce SUV est l’un de ses points faibles, avec un coffre plus petit que celui du BMW X1 et du Volvo XC40.

Nos amis de What Car ? ont mesuré sa taille de la manière suivante : il pourra accueillir six valises à main sous la tablette à bagages, contre huit pour le XC40 et neuf pour le X1.

D’un point de vue positif, le coffre a une forme carrée utile, avec un renfoncement en forme de vague et sans rebord qui rendrait le chargement et le déchargement difficiles. De plus, je sais qu’il peut contenir des clubs de golf, car j’ai vu mon père tenter d’en charger un ensemble alors qu’il envisageait d’acheter une nouvelle voiture.

J’ai décidé qu’il serait préférable d’emballer quelques petits sacs plutôt que des valises moyennes pour tirer le meilleur parti de l’espace et j’ai enlevé la tablette pour plus de liberté. Avec un mélange d’espace de coffre et d’un côté de l’espace passager arrière, tout est rentré confortablement et je pouvais toujours voir à l’arrière.

Sur la route, nous avons quitté Londres en mode EV, avec une charge complète de 34 miles (l’autonomie électrique officielle WLTP est de 39 miles), avant de passer en mode hybride pour le long tronçon de la M3, puis l’interminable A303 vers l’ouest.

Les genoux de mon partenaire de 1,80 m ne touchaient pas la boîte à gants avec un siège enfant derrière, mais ils n’en étaient pas loin.

En arrivant dans une grange au fin fond du Devon, j’ai eu le plaisir de voir une prise à trois broches sur l’allée – pas aussi bonne qu’un chargeur de VE dédié mais capable de faire le travail. C’était une chance, vraiment, parce que j’ai jeté un coup d’œil rapide aux bornes de recharge dans cette partie du monde sur Zap-Map et il n’y en avait que trois : deux chez les gens et un chargeur public.

Notre grange se trouvait sur une minuscule voie sinueuse, où je priais pour que rien ne vienne en sens inverse. L’E-Pace ne semblait pas être à sa place (c’est le pays des bêtes de somme, où j’ai vu plus de Subaru et de Ford Ranger que de marques haut de gamme), mais il convient néanmoins bien à ce style de vie. Il est assez compact pour les dépassements sur les routes étroites et possède quatre roues motrices, ce dont vous aurez certainement besoin pendant les mois les plus froids.

Une fois arrivé à destination, je ne me suis pas aventuré trop loin, de sorte que j’ai pu survivre presque entièrement en mode EV tout au long de la semaine, n’utilisant l’essence que pour les trajets aller et retour.

Le système d’infodivertissement a fonctionné à merveille et nous étions à l’aise pendant tout le trajet de quatre heures, nous nous sentions bien et jamais agités.

Objectivement, donc, l’E-Pace était une voiture brillante pour les vacances, rendant la vie facile à chaque tournant. Ma seule réserve serait si une famille de quatre personnes en avait besoin pour un long trajet. Je suis certain que c’est faisable, mais il faudrait que j’affûte considérablement mes compétences en matière d’emballage pour y parvenir.

La vie avec une Jaguar E-Pace PHEV : Mois 1

Accueil de l’E-Pace au sein de la flotte – 4 mai 2022

Parlons de l’éléphant dans la pièce : que se passe-t-il chez Jaguar ? Pas grand-chose, semble-t-il. Du moins en apparence, bien que l’équipe du siège social de Coventry soit probablement très occupée à préparer sa réinvention, prévue pour 2025. À cette date, elle prévoit de se relancer en tant que marque de luxe exclusivement électrique, au même titre qu’Aston Martin et Bentley.

Cela ne laisse apparemment pas beaucoup de place à sa gamme existante, qui est menée par les Jaguar F-Pace, Jaguar I-Pace et Jaguar E-Pace, dont un exemple vient de rejoindre notre flotte à long terme. S’il est difficile de voir comment ces voitures s’intègrent à la nouvelle gamme, elles restent très pertinentes pour le marché actuel, tous des SUV pour les familles, l’un entièrement électrique et les deux autres avec des options de motorisation hybride rechargeable.

Des trois, c’est l’E-Pace qui s’est le moins vendu l’année dernière, même si je parierais que c’est parce que Jaguar a orienté son approvisionnement en puces vers les modèles les plus chers et rentables et/ou ceux (l’I-Pace) qui contribueraient à faire baisser ses émissions moyennes pour éviter les amendes.

L’E-Pace s’est vendu à un peu plus de 3600 unités l’année dernière – à peu près le même nombre que son rival Porsche Macan, mais toujours loin des ventes d’un autre ennemi, l’Audi Q3.

Ce dernier E-Pace est même allé jusqu’à adopter une nouvelle plateforme lorsqu’il est arrivé l’année dernière comme une mise à jour de la voiture lancée en 2017.

Il s’agit de la plateforme PTA qui a été utilisée pour les refontes de Land Rover Discovery Sport et Range Rover Evoque de l’année précédente. Jaguar a affirmé que les nouveaux soubassements bénéficient à la tenue de route, à la conduite et au raffinement général, mais surtout, ils accueillent les groupes motopropulseurs hybrides légers et hybrides rechargeables, qui étaient cruciaux pour que le E-Pace vive.

Il y a maintenant cinq modèles disponibles, tous hybrides, à l’exception du modèle diesel d’entrée de gamme. La plupart sont des mild hybrides, mais le modèle haut de gamme (notre voiture) est un hybride rechargeable.

Baptisée P300e, elle associe un moteur essence 1,5 litre trois cylindres de 197 ch à un moteur électrique de 107 ch sur l’essieu arrière et une batterie de 15 kWh sous le plancher du coffre. C’est le plus rapide des E-Pace, avec un temps de 0 à 62 mph de 6,5 secondes, mais aussi une consommation de 141 mpg et des émissions de CO2 de seulement 44 g/km. L’autonomie en mode électrique à partir d’une charge complète est de 40 km.

R-Dynamic S est le plus bas des trois niveaux de finition disponibles pour le P300e, coûtant €45,995. Mais si l’on ajoute un nombre absurde d’options (voir à droite), notre voiture coûte plus cher que la version HSE.

Sans tous ces extras, il y a toujours une longue liste d’équipements de série, dont les plus importants sont une caméra 3D à vision périphérique, le vecteur de couple au freinage, le contrôle dynamique de la stabilité et le système d’infodivertissement Pivi Pro de 11,4 pouces.

Ce dernier constitue un changement monumental pour Jaguar Land Rover, qui a souvent été critiqué pour son retard sur ses rivaux allemands en matière d’infodivertissement. Elle a donc régulièrement mis à jour son offre pour tenter de rattraper son retard. Mes premières impressions du système, introduit pour la première fois dans le nouveau Land Rover Defender, suggèrent qu’il a finalement réussi à le faire.

En accord avec l’intérieur élégant et haut de gamme, le système d’infodivertissement est bien conçu et, à mes yeux, plus classe que ses équivalents allemands. Le temps nous dira si cela se traduit par une bonne expérience d’utilisation quotidienne.

L’expérience globale jusqu’à présent est tout aussi positive. Il s’agit d’une voiture qui doit être excellente, compte tenu du fait que l’espace des SUV compacts de luxe est maintenant très peuplé, et dès le départ, elle a dépassé les attentes.

J’ai mentionné l’intérieur, qui est confortable et douillet, mais il est également excellent à conduire, avec une direction satisfaisante et directe qui est dynamique mais aussi facile à maîtriser, et un roulement souple mais ferme (grâce aux roues de 20 pouces de notre voiture, qui ont coûté 1240 € de plus).

Je sais déjà que le E-Pace ne gagnera pas sur le plan de la praticité. Son coffre est considérablement plus petit que celui du Q3 et l’habitacle aussi. Mais il s’est avéré jusqu’à présent un espace très utilisable pour les gens et leurs nombreuses affaires. L’autonomie en mode électrique est généralement de 34 miles. Il faut un peu moins de 90 minutes pour la recharger de 0 à 80% sur un chargeur public de 7kW, mais une bonne demi-heure sur un chargeur rapide de 50kW – si vous en trouvez un.

Elle rend la vie urbaine particulièrement relaxante, mais elle a le rythme et le confort pour convenir aussi aux longs trajets.

Les prochains mois nous donneront l’occasion de voir si l’E-Pace continue d’impressionner dans des situations et des environnements variés, et si ce SUV cossu d’origine britannique peut égaler l’attrait de ses nombreux rivaux de haut calibre.

Deuxième opinion

Venant d’un clan de propriétaires de Land Rover (un Discovery Sport Mk1 avec la prochaine grande découverte antibiotique cultivée sur les sièges arrière), j’ai été stupéfait de voir l’amélioration de l’infodivertissement dans le dernier E-Pace. Ce système Pivi Pro est tellement mieux. Il sera intéressant de voir quels progrès ont été faits ailleurs dans les mois à venir.

Piers Ward

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Spécifications du Jaguar E-Pace PHEV

Prix : Prix catalogue neuf €45,995 Prix de liste maintenant €48,895 Prix tel que testé €51,645

Options : Peinture métallisée Hakuba Silver €670, 20in split- spoke satin grey with contrast diamond-turned finish €1240, Sièges avant chauffants électriques 12 directions à mémoire pour le conducteur avec appuis-tête bidirectionnels et 40/20/40 rabattables avec accoudoir central €350, Pack Technologie (incluant rétroviseur intérieur ClearSight, chargement d’appareil sans fil avec amplificateur de signal de téléphone, affichage tête haute et affichage interactif du conducteur) €1220, purification de l’air dans l’habitacle €335, système audio Meridian €600, volant chauffant €205, vitrage d’intimité €370, assistance aux angles morts et moniteur de trafic arrière €360, câble de chargement domestique €300

Consommation de carburant et autonomie : Consommation annoncée 141.0mpg Réservoir de carburant 57,6 litres Moyenne du test 45.6mpg Meilleur test 56.3mpg Le pire test 38.2mpg Autonomie en conditions réelles 575 miles (total), 34 miles (électrique)

Points forts de la technologie : 0-62mph 6,1 secondes Moteur 3 cyl., 1498cc, turbo, essence, plus moteur électrique Batterie 15kWh (total) Puissance maximale 305 ch à xxx tr/min Couple maximal 398lb ft à 1600 – 4500rpm Transmission Automatique à 8 vitesses Capacité du coffre 494 litres Roues 20 pouces, en alliage Pneus 245/45 R20 Poids à vide 2670kg

Coûts d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle €618 CO2 44g/km Frais d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Frais de carburant €803.35 essence, plus €65 électricité Frais d’exploitation, essence comprise €868.35 Coût par kilomètre 19 pence Défaillances Problèmes électriques

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