Toyota GR Supra 2.0 2021 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

C’est le nouveau Supra 2,0 litres d’entrée de gamme. Elle coûte utilement moins cher que le modèle 3,0 litres existant mais, bien qu’elle ait toujours été en vente sur le marché japonais de Toyota, elle a failli ne pas arriver du tout au Royaume-Uni.

Toyota Europe s’est demandé s’il fallait proposer la Supra quatre cylindres avant de l’introduire au début de l’année 2020. Les dirigeants britanniques ont alors attendu un an de plus que leurs collègues allemands, craignant que la Supra junior ne cannibalisent les ventes du modèle phare. Cela signifie que ce n’est que maintenant, en janvier 2021, que nous pouvons mettre la main sur des versions à conduite à droite, ces cadres ayant donné le feu vert à la GR Supra 2.0.

Nous sommes heureux qu’ils l’aient fait parce que les voitures de sport sérieuses dans la fourchette de 40 000 à 50 000 € sont relativement rares. De nos jours, les gens sont plus enclins à acheter la dernière Volkswagen ou Mercedes à hayon blanche qu’une Alpine A110 ou une Porsche 718 Cayman, ce qui décourage les constructeurs de construire ce genre de voitures. Au-dessus de 50 000 €, vos options s’ouvrent un peu, avec des voitures telles que la BMW M2 Competition et la Jaguar F-Type, mais en dessous de cette marque ? Les choix sont minces.

Les prix de la Supra 2.0 commencent à 45 995 € contre 53 035 € pour la 3.0 et vous pouvez les distinguer grâce aux roues de 18 pouces (contre 19 pouces) de la 2.0 et, pour les plus malins, à ses tuyaux d’échappement, qui sont 10 mm plus étroits que les gros tuyaux de son grand frère.

A quoi ça ressemble ?

Vous connaissez probablement déjà la Supra 3.0, il n’y a donc qu’un chiffre à connaître sur cette nouvelle version 2.0 litres : 100 kg.

C’est le poids que Toyota a économisé en remplaçant le moteur avec lequel la voiture a été lancée en 2019 – le 3,0 litres straight-six turbo fourni par BMW – par un moteur qui ne compte que deux tiers des cylindres et de la cylindrée.

C’est le même moteur que l’on trouve dans la BMW 330i, et l’un des rares quatre cylindres de l’industrie qui soit monté à la fois à l’avant de la voiture et dans le sens longitudinal. Il est également bien placé derrière la ligne de l’essieu avant, que le six cylindres surplombe avec facilité.

Le moteur n’est pas entièrement responsable de l’économie de 100 kg, mais il contribue de manière importante à la diminution du poids total, qui passe de 1495 kg à 1395 kg. Cela signifie que dans sa version la plus légère, le Supra GT ne pèse plus que 30 kg de plus qu’un Cayman 718 équipé d’un PDK. (Que l’on félicite Toyota ou que l’on réprimande Porsche sur la base de ce fait est une toute autre question).

Naturellement, le moteur plus petit entraîne une baisse de la puissance, du couple et des performances : La puissance de 335 ch tombe à 254 ch, le couple de 427 lb-pi passe à 295 lb-pi, et le temps de fonctionnement de la voiture passe de 4,3 à 5,2 secondes, bien qu’il soit possible d’atteindre une vitesse de 155 km/h dans les deux cas. Cependant, bien que plus lent que le 3.0, le 2.0 est absolument rentable dans une fourchette d’environ 45 000 livres sterling, et l’économie de carburant passe également de 34,4 à 38,7 mpg.

Le Supra est par ailleurs largement inchangé. La boîte automatique ZF à huit rapports (hélas, même pour ce nouveau modèle d’entrée de gamme, il n’y a pas d’option manuelle) est reprise en gros, et le rapport de 15,1:1 de la direction électromécanique reste beaucoup plus élevé sur le papier que sur la route. Les freins en fonte sont également repris en gros, tout comme le différentiel à glissement limité à commande électronique de l’essieu arrière.

A l’intérieur ? Encore une fois, presque identique, c’est-à-dire vaguement claustrophobe mais d’une manière agréable, douillette et intrépide. L’atmosphère à l’intérieur de la Supra a toujours été déterminée par la forme fondamentale de la carrosserie surbaissée et de sa petite serre, plutôt que par le niveau de finition (généralement généreux), mais il est bon de voir que le système d’info-divertissement à écran tactile de 8,8 pouces de BMW a été repris du modèle plus cher.

Les sièges eux-mêmes sont désormais réglables manuellement, plutôt qu’électriquement, et sont partiellement rembourrés en Alcantara plutôt qu’en cuir intégral comme vous pouvez le faire avec la version 3.0, bien que vous puissiez préférer cette dernière. Après tout, ce sont des sièges plus légers et plus souples, même si leur forme identique est battue en brèche en termes de confort et de soutien par les sièges du Cayman.

Ce que vous n’aimez peut-être pas tant, c’est le plastique gris qui remplace le panneau en fibre de carbone du tunnel de transmission de la version 3.0. C’était un peu de glamour dans une cabine autrement grise.

Quant à l’expérience de conduite, il y a des différences palpables. Ouvrez le long capot à clapet et vous trouverez six pouces d’air frais entre le panneau de claquement et le bord d’attaque du capot moteur. C’est là, bien en avant de la ligne d’essieu, que la masse est particulièrement préjudiciable à la tenue de route et où, contrairement à la Supra 3.0, la nouvelle voiture n’a pas beaucoup de matériel.

L’effet d’entraînement le plus bénéfique est que, lorsque la réponse de la direction dans la version 3.0 est trop sensible aux ressorts souples de la Supra et contribue à un léger sentiment d’inertie lorsque vous changez de direction, la version 2.0 est beaucoup plus alerte et obéit à vos ordres. Le centre de gravité de la voiture est aussi nettement plus en arrière dans le châssis, et le nez de la voiture est beaucoup plus enthousiaste à l’idée de changer de direction, même si le sous-virage subtil mais net de la Supra reste équilibré.

La sensation de conduite légèrement oléagineuse demeure également, et le « feeling » est un domaine où les rivaux prennent toujours le dessus sur la Supra. Cependant, la réponse du châssis aux sollicitations de la direction montre des améliorations certaines et le résultat est une voiture qui inspire plus de confiance sur les routes difficiles. Surtout lorsque les amortisseurs adaptatifs à deux modes sont dans leur position Sport plus ferme.

S’il y a une mise en garde concernant le gain de poids, c’est que, pour autant que je sache, les freins n’ont pas été réglés pour en tenir compte. La pédale de frein du Supra 2.0 est trop sensible et trop asservie, réagissant de manière agressive à cause du poids qui était autrefois présent mais qui ne l’est plus. Sur une bonne route, il suffit de perturber un peu votre débit.

Quant au nouveau moteur, avec son turbocompresseur à deux volutes, il est certainement assez réactif, et bien qu’il n’égalera jamais le six cylindres en ligne en termes de caractère élémentaire, la puissance délivrée est décemment adaptée à un quatre cylindres. Cela dit, vous ne serez pas du tout surpris d’apprendre qu’au moment où le six cylindres s’élance en haut de la plage de régime, le quatre cylindres commence à faiblir. C’est un bon moteur, facilement exploitable et agréablement léger à bas régime, mais il a plus un caractère pétillant que bavard.

Dois-je en acheter un ?

En termes froids et objectifs, le 2,0 litres vous donne plus à mâcher dynamiquement que la version 3,0 litres, et ce pour un coût nettement inférieur. En ce sens, il ressemble un peu à la Jaguar F-Type à quatre cylindres : il est junior sur tous les plans, sauf sur celui de la conduite.

Avec cette masse hors du nez, le 2.0 se manie plus proprement et plus rapidement que le 3.0, ce qui semble prévisible mais n’en est pas moins satisfaisant quand on en fait l’expérience. Les parois latérales plus généreuses des roues plus petites ajoutent également une touche de souplesse à la qualité de conduite déjà excellente de la Supra, même si elles sont légèrement plus dynamiques en mouvement.

Et surtout, la Supra ne se sent pas particulièrement sous-dotée du moteur à quatre cylindres. Il a été testé ici sur des routes humides, où l’adhérence est moindre, mais la précision et le dynamisme du groupe motopropulseur étaient encore suffisants pour éliminer les craintes que des surfaces sèches ne vous empêchent de jouer avec l’équilibre du châssis.

Et pourtant. Qui ne veut pas de six cylindres dans sa vie ? Le moteur 3,0 litres de BMW apporte sans aucun doute une autre dimension à l’expérience Supra. L’écorce lorsque vous le mettez en marche, la montagne de couple prête à vous propulser vers l’avant à tout moment et la livraison de haut de gamme soyeuse rendent l’expérience plus mémorable, plus souvent.

S’il y a un bris d’égalité, c’est peut-être celui-ci. Une demi-douzaine de cylindres sont cruciaux pour le personnage que Toyota, via BMW, a choisi pour la Supra à bords souples. Il s’agit essentiellement d’une GT réduite, qui a donc besoin d’un moteur digne de ce nom. La 2.0 a un comportement plus cohérent, et c’est la meilleure voiture pour le conducteur, mais si la tenue de route est la raison principale pour laquelle vous achetez une Supra, optez plutôt pour une Porsche Cayman.

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