Volkswagen Golf GTD 2021 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

La Golf diesel chaude de Volkswagen a généralement vendu deux fois plus que sa sœur à essence chaude, ce qui ne vous surprendra pas du tout.

Le GTD est omniprésent sur la route depuis son introduction en 2009, principalement parce qu’il a toujours été moins cher à l’achat et à l’utilisation que le GTI, mais pratiquement pas plus lent sur la route.

En fait, on peut dire que toute autre voiture a su tirer parti de notre dépendance au couple facile d’accès pendant l’ère du turbodiesel. Ajoutez à cela quelques repères stylistiques discrets mais reconnaissables de la GTI et vous obtenez un succès foudroyant.

En 2021, il est peu probable que la dernière Golf GTD éclipse sa sœur GTI de manière aussi effrontée que par le passé, si tant est qu’elle le fasse. Cependant, cela n’a pas grand-chose à voir avec les capacités intrinsèques du Mk8 et tout à voir avec la crise des relations publiques qui a englouti le diesel, car sur le papier, la GTD est meilleure que jamais (bien qu’elle soit aussi un peu plus chère).

La puissance est passée de 16 ch à 197 ch, le couple de 15 lb-pi à 295 lb-pi, et bien que le nouveau régime économique du WLTP rende impossible toute comparaison directe avec l’ancien GTD évalué par le NEDC, les deux filtres SCR du nouveau moteur Evo de 2,0 litres avec double injection d’AdBlue devraient rendre la voiture plus propre en termes d’émissions de NOx. (Le chiffre officiel du WLTP est de 54,3 mpg – soit un peu plus que les 38,0 mpg du GTI combinés).

Ailleurs, vous trouverez les mêmes jambes de force MacPherson à l’avant et la suspension arrière multibras utilisée par la GTI, contrôlée par des amortisseurs passifs de série mais avec l’option des amortisseurs adaptatifs DCC de Volkswagen, qui coûtent 945 €.

A quoi ça ressemble ?

À l’intérieur, l’éventail technologique est identique à celui de toutes les autres Golf et ses compromis sont déjà bien connus. Nous ne nous y attarderons pas ici (sauf pour dire que la façon dont l’aide au maintien de la trajectoire doit s’éteindre à chaque démarrage est à la limite de l’affaiblissement, que le changement de volume du lecteur Bluetooth de notre voiture a provoqué une pause des chansons et que le système dans son ensemble présente encore de sérieux problèmes de latence).

Les éléments notables sont les mêmes larges semi-godets que l’on trouve dans la GTI, bien que dans des teintes monochromes, et le même volant perforé. Dans l’ensemble, la position de conduite est solide, bien que peu inspirante, et le tunnel de transmission est uniquement orné du snobisme du sélecteur de vitesses, car votre seule option de boîte de vitesses est la DSG à sept rapports.

En vérité, l’automatique convient au GTD. Bien qu’elle puisse tourner assez librement, la puissance de cette unité de 2,0 litres la rend moins excitante à utiliser que n’importe quelle autre essence comparable, le travail étant souvent mieux laissé à la DSG, qui se déplace facilement.

C’est aussi un moteur très puissant, tant au niveau de la poussée que du son. En fait, vous pourriez même vouloir passer le réglage de l’actionneur sonore sur Eco, parce que même avec le réglage par défaut de Confort, l’effet est presque costaud, et légèrement ridicule, sans parler de la fatigue. Le mode Sport fait monter la mise encore plus haut et il est préférable de l’éviter, à moins que vous n’appuyiez sur la pédale, car son grognement rauque et puissant peut alors être très satisfaisant. Tout cela est très étrange.

L’accélération à fond de train est forte, bien que douce, mais c’est la prise de force et la poussée sans effort du train intermédiaire qui rendent le GTD si vif et satisfaisant. Cependant, je préfèrerais que les points de changement de vitesse soient plus ambitieux en mode Sport, afin d’éviter d’utiliser trop souvent les pagaies en plastique.

En ce qui concerne le châssis, les roues de 18 pouces de notre voiture d’essai et les amortisseurs DCC en option fonctionnent très bien sur une grande partie des routes britanniques.

Réglée précisément à trois crans au-dessus du réglage confort normal, la suspension absorbe les routes de type B avec fluidité et contrôle, bien que vous puissiez pousser le réglage vers le bas pour la conduite sur autoroute, ou vers le haut si vous voulez vraiment prendre la voiture par la peau et la traiter comme une GTI Clubsport.

Dans l’ensemble, il n’y a pas grand-chose qui risque de perturber le GTD, et le réglage raffiné de la suspension renforce le sentiment de neutralité de la voiture, même s’il provoque un survirage in extremis. Le système de freinage fonctionne mieux que prévu à cet égard, assurant un essieu avant stable et contribuant à donner au GTD une agréable sensation de précision.

Dois-je en acheter un ?

Considérez le prix de 32 840 € demandé par le GTD et comparez-le avec la base de 33 510 € du GTI.

La conclusion évidente est que, pour moins de 700 livres sterling, le modèle à essence plus puissant et sans doute mieux adapté à l’avenir est le seul choix raisonnable.

Toutefois, si Volkswagen a certainement augmenté le prix de la GTD pour couvrir le coût du nouveau traitement des gaz d’échappement du moteur TDI, la voiture est équipée en série de la boîte de vitesses DSG qui lui convient le mieux, une option de la GTI qui porte son prix à plus de 35 000 €.

Outre la capacité du GTD à rouler à 60 mpg sur les autoroutes, cela signifie que ce modèle plus discret présente toujours un bon argument financier par rapport à son frère.

Et même si vous ne pensez pas que les futurs propriétaires de GTI pourraient envisager la GTD, la Volkswagen en fait probablement assez pour battre ses véritables rivaux. Elle est plus précise que votre typique hayon diesel à la mode, et il y a de l’ampleur ici aussi.

Tout cela signifie que si le diesel est globalement confronté à un scénario de fin de journée, personne ne semble avoir prévenu le GTD, qui est plus attrayant que jamais et qui se sent désormais la star discrète de la gamme Mk8 Golf.

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