Volkswagen T-Roc R 2020 : révision à long terme



Pourquoi nous l’avons fait : Pour voir si VW peut réussir là où ses rivaux ont échoué et nous donner un crossover rapide aussi bon à conduire qu’un hot hatch

Mois 4 – Mois 3 – Mois 2 – Mois 1 – Prix et spécifications

La vie avec un VW T-Roc R : 4e mois

Cette voiture avait beaucoup de choses à faire, comme un moteur de plus de 40 € ainsi qu’une Golf R à traction intégrale de 296 ch sur pilotis. A-t-elle réussi ? – 2 décembre 2020

Le T-Roc R va vraiment me manquer. Je n’aurais jamais pensé dire ça d’un croisement de performances, mais voilà. J’ai pris une feuille du livre de ce gouvernement et j’ai fait demi-tour. Le concept d’un crossover performant ne me gratte plus les dents par frustration comme avant la vie avec cette Volkswagen en particulier.

Je suppose que je ne devrais pas être trop surpris, vraiment. Une voiture qui a parcouru environ 6 000 miles, et encore moins une voiture de 296 chevaux et d’une durée de 4,8 secondes, est susceptible de susciter une certaine affection. Mais je suis heureux d’annoncer que cet attachement n’est pas seulement le résultat d’une exposition prolongée. Malgré toutes les connotations négatives que les crossovers compacts peuvent évoquer chez les conducteurs enthousiastes, celui-ci a été vraiment agréable à vivre. Vraiment agréable à vivre, même.

La voiture Mk7 Golf R a certainement connu son lot d’actions depuis qu’elle a été confiée à l’équipe d’essai sur route d’Autocar en juin dernier. Bien sûr, le Covid-19 a empêché mes collègues de passer autant de temps au volant qu’ils le feraient habituellement, mais cela ne veut pas dire que je l’ai laissé partir à la légère.

En plus de ses nombreuses missions, elle a connu un déménagement et de multiples courses de pourboire, où elle s’est montrée capable d’avaler une quantité surprenante de baston, à condition d’être habile avec ses bagages. Il a fallu que mes colocataires et moi fassions du camping aussi.

Non seulement le T-Roc R était assez spacieux pour nous transporter tous les quatre et tout notre équipement de Londres à notre terrain de prédilection, mais il faisait aussi office de bouclier contre les vents glaciaux qui menaçaient de frapper nos quatre couchettes toute la nuit. Qui a dit que le camping à la fin septembre était une mauvaise idée ?

La position de conduite plus haute et les amortisseurs adaptatifs de la voiture la rendent raisonnablement confortable sur la distance. L’expérience passée montre que les amortisseurs adaptatifs peuvent être difficiles à trouver sur ce segment, et sans eux, certains rivaux se sont avérés trop rigides et inflexibles dans leur façon de conduire.

Pas vraiment la T-Roc R. Bien sûr, ce n’est pas une Bentley Continental GT, mais la souplesse supplémentaire que le mode Confort apporte à l’allure de la voiture sur route signifie que je n’ai jamais grimacé à l’idée de devoir l’utiliser pour ces longs trajets. Contrairement à certains de mes collègues, je n’ai pas fait la traversée de l’Europe continentale dans cette voiture particulière de longue durée, mais lors d’un week-end de plus de 500 miles aller-retour dans le North Devon, c’était assez relaxant. Oui, il peut être utile de se frayer un chemin sur des sections plus accidentées de routes de campagne, mais de telles intrusions ne sont jamais gênantes.

En fait, c’est sur ces types de routes plus étroites et plus techniques que le T-Roc R est le plus dans son élément. Ici, vous pouvez vraiment vous délecter de son adhérence, de sa maîtrise du corps et de sa vitesse. Même dans des conditions particulièrement défavorables, elle reste une voiture divertissante et inspirant confiance au pilote. Et bien qu’elle soit légèrement plus haute et plus lourde qu’une Golf R, la T-Roc R cède très peu de dynamisme et de compétence pure et simple à sa relation avec le hayon. Ayant conduit les deux voitures dos à dos pour un précédent rapport, il est agréable de pouvoir dire cela avec une confiance absolue, également.

Je suppose que le seul test dans le monde réel que le T-Roc R n’a pas subi est son service annuel, mais les autorités ont décrété qu’il était temps pour le VW de quitter la flotte. Il est un peu regrettable que nous ne puissions pas nous prononcer sur cet aspect de l’expérience de propriétaire, mais pour ce que ça vaut, la voiture a été irréprochable pendant son séjour parmi nous. En dehors du fait qu’elle a été lavée et nettoyée de temps en temps, la T-Roc R n’a nécessité aucun travail – et je suis sûr que nous dirions la même chose dans un an si elle restait un peu plus longtemps.

Bien sûr, l’usage quotidien a révélé quelques griefs, mais aucun n’est trop grave. L’intérieur plastifié est toujours une source de déception, mais c’est plus parce qu’il ne semble pas à sa place dans une voiture qui coûte 47 844 € après options que par souci de solidité.

La connexion CarPlay d’Apple n’a pas toujours été d’une fiabilité irréprochable non plus. Je branchais souvent mon téléphone pour constater que le système ne fonctionnait pas correctement, mais il n’y avait jamais de moment où cela ne pouvait pas être réparé en retirant simplement le câble et en le rebranchant. Un réservoir de carburant un peu plus grand aurait peut-être été bien aussi, mais la fréquence à laquelle je me rendais dans les stations-service du T-Roc R est probablement davantage le résultat des longs kilomètres que je fais que d’un appétit de carburant particulièrement vorace de sa part. Une économie moyenne de 29,8 mpg n’est pas étonnante, mais elle n’est pas non plus terrible pour une voiture de ce calibre.

Je suis donc triste de voir partir le T-Roc R. Au début de notre intendance, nous avons cherché à savoir s’il s’agissait d’un complément approprié à la famille croissante des véhicules R de VW. Et après ces derniers mois, je pense que la réponse est un oui retentissant.

Deuxième avis

J’ai autant de mal avec son prix de plus de 40 livres sterling que le jour où ce test a commencé. Pour cela, il devrait vraiment être meilleur qu’un 4×4 ordinaire. Mais j’ai apprécié les trajets que j’ai faits avec, et surtout le jour où nous nous sommes rendu compte qu’il était facile de trouver une Mercedes-AMG GLE 53 pour son dynamisme. Il y a beaucoup de choses à aimer dans cette voiture. Je ne suis pas sûr qu’il y en ait assez pour l’argent

Matt Saunders

J’adore :

Une performance sans effort Avec ses 296 ch et ses 295 lb-pi, le T-Roc est assez rapide. La prise en main par le conducteur et la direction intuitive sont également très utiles.

Mode individuel Une aubaine pour la configurabilité. J’ai trouvé que je laissais les amortisseurs dans le confort la plupart du temps, mais le moteur dans la course.

Pratique La deuxième rangée et la botte ont toutes deux été utilisées à bon escient. Ni l’un ni l’autre n’ont semblé manquer de place.

Détestez-les :

Plastiques intérieurs C’est sans doute le plus gros revers de l’ensemble. La qualité des matériaux semble minable à côté d’une Golf R.

Connexion douteuse Apple CarPlay est fantastique, mais l’info-divertissement ne s’est pas toujours connecté à mon téléphone de manière fiable dès le premier coup.

Kilométrage final : 6992

La vie avec un VW T-Roc R : 3e mois

L’exploitation du VMAX s’avère rapide – 25 novembre 2020

Un voyage à Millbrook nous a permis d’installer le T-Roc R et de constater à quel point il est rapide. Le contrôle de lancement étant enclenché, le SUV a quitté la ligne sans le moindre problème et a atteint les 100 km/h 4,7 secondes plus tard. C’est plus rapide que le BMW X2 M35i que nous avons testé l’année dernière (5,0 secondes), mais pas aussi rapide que l’Audi SQ2 (4,5 secondes). Tout de même, un bon spectacle.

Kilométrage : 6371

T-Roc à la rescousse – 28 octobre 2020

Je n’aurais jamais pensé avoir besoin de la trousse de premiers secours du T-Roc, mais une session de surf le week-end a rapidement changé la donne. Une rencontre malheureuse avec le leash de sécurité de ma planche lors d’une grosse chute a laissé un de mes ongles de pied suspendu à un fil. Aïe. Heureusement, des bandages étaient disponibles dans la Volkswagen, ce qui m’a permis de me scotcher avant de m’enfuir en voiture vers l’A&E.

Kilométrage : 5785

La vie avec un VW T-Roc R : 2e mois

Nous rencontrons un lecteur de Golf R-owning pour comparer et contraster – 14 octobre 2020

Lors du lancement international du T-Roc R l’année dernière, je me souviens m’être demandé à quel point il se rapprocherait de ce qui était alors la Golf R (Mk7) sortante.

Cela s’explique principalement par le fait que, bien qu’il soit plus grand et légèrement plus lourd que son frère à hayon, le T-Roc ne semblait pas souffrir du tout de son allure, de sa traction et, surtout, de son contrôle corporel.

Depuis que j’ai pris en charge notre projet à long terme, cette curiosité a été au premier plan de mon esprit. Ainsi, lorsque Richard Borgonon, abonné de longue date à Autocar, nous a contactés pour nous proposer sa propre Golf R à titre de comparaison, il ne pouvait y avoir qu’une seule réponse. Comme par hasard, Borgonon possède également une T-Roc R, dont les spécifications sont pratiquement identiques aux nôtres, et la possibilité d’entendre son avis sur ces deux modèles en tant que propriétaire réel a été un bonus alléchant.

Une fois arrivé chez Borgonon, dans le Surrey, nous sommes passés directement à la comparaison et au contraste entre les deux. Et avant même que nous n’ayons appuyé sur un bouton de démarrage, une grande différence était déjà apparue : la Golf est tout simplement dans une autre ligue en ce qui concerne la qualité des matériaux intérieurs.

C’est quelque chose que je soupçonnais depuis longtemps, mais voir les deux côte à côte a vraiment marqué le point. Alors que le T-Roc utilise des plastiques durs et résistants aux rayures, la Golf est faite de matériaux doux au toucher. Alors que le T-Roc a des finitions noires brillantes dans la moitié avant de l’habitacle, la Golf en a partout. Les différences sont vraiment très marquées par endroits et, selon Borgonon, certaines sont inexcusables compte tenu du prix du T-Roc.

« Pensent-ils que nous ne remarquerons pas que, dans ce cas, plus de 45 000 € ne vous permettent même pas d’acheter des garnitures de portes à l’arrière de la cabine et des plastiques de qualité partout ? Est-ce que je paierais un peu plus cher pour qu’ils fassent les choses correctement ? Oui, car nous devons parler d’une très petite différence de coût », déclare M. Borgonon.

Mais quand il s’agit de conduire, le T-Roc peut absolument garder la tête haute. En dehors d’un roulis de caisse plus important dans les virages rapides, d’une direction qui n’est pas aussi pure et directe et d’une tendance à frissonner sur les surfaces plus rugueuses (probablement en raison de ses roues de 19 pouces plus grandes et de sa configuration plus rigide), le T-Roc est remarquablement similaire à la Golf. En fait, je pense que vous obtenez probablement environ 85% de la compétence dynamique globale du hatchback dans le SUV. Étant donné que la Golf a été l’une de nos méga-cloques préférées pendant sa production, ce n’est pas une mauvaise performance.

Le fait est que je pense que cela rend la cabine terne du T-Roc encore plus décevante – et Borgonon est tout à fait d’accord. « C’est certainement un ajout digne de la famille R », dit-il. Cependant, si Volkswagen veut que nous considérions le « R » comme un moyen crédible d’obtenir des performances complètes et un produit de qualité supérieure, il doit empêcher un comptable idiot de voler un habitacle de classe à ses voitures en étant si ridiculement bon marché.

« Le Golf offre un acte de classe complet. Le SUV ne peut tout simplement pas rivaliser avec une telle classe, malgré les efforts applaudis des ingénieurs de Volkswagen pour la faire rouler comme elle le fait ».

J’adore :

L’excellence en ingénierie La comparaison avec la Golf montre à quel point le châssis du T-Roc est impressionnant. Les compromis que l’on peut faire avec une carrosserie plus haute et plus lourde et une suspension plus rigide sont vraiment minimes.

Détestez-les :

Besoin d’une coupe L’absence de finitions des garnitures de portes à l’arrière me gêne vraiment maintenant qu’elle a été signalée.

Kilométrage : 4533

Les capacités d’abaissement des sièges sont testées – 23 septembre 2020

Un récent déménagement a vraiment poussé la capacité de stockage du T-Roc à ses limites. Avec la deuxième rangée de sièges effondrée, il y a 1237 litres d’espace pour jouer, et avec un peu de rangement astucieux, on peut y mettre une quantité étonnamment importante de choses. Il est certainement utile pour les courses de pourboire obligatoires qui vont de pair avec ce genre d’événements de la vie.

Kilométrage : 3763

Le contrôle de la carrosserie d’un crossover chaud est testé sur une route B rapiécée – 2 septembre 2020

Sur mon trajet quotidien, il y a un court tronçon de la route B qui m’est devenu aussi utile que le couteau d’office préféré d’un commis ou la meilleure clé dynamométrique d’un mécanicien. Je la conduis deux fois par jour, tous les jours où je me rends au travail – ce qui signifie que je ne l’ai pas beaucoup conduite depuis début mars. Et comme elle me manque et que j’avais une bonne raison, c’est vers elle que je me suis dirigé pour mon premier vrai départ dans la nouvelle Volkswagen T-Roc R de l’équipe d’essai routier l’autre jour.

Oxhey Hill, entre les villages de Mollington et de Cropredy, dans le nord de l’Oxfordshire, n’est pas très beau à voir, mais il est étroit, un peu serpent, ondulant et bosselé. Mais c’est la façon dont elle est bosselée qui importe le plus. Il se dégrade constamment et est rafistolé à ses marges, de sorte qu’il projette des entrées asymétriques répétées sur un châssis pendant environ une minute. Conduit bien en dessous de la limite de vitesse nationale, il peut vous en apprendre énormément, non seulement sur le degré de sophistication du contrôle rapproché de la carrosserie d’une voiture, mais aussi sur la manière dont il est réalisé.

C’est là que je me souviens avoir appris à quel point la McLaren 720S est bien mieux triée que, disons, la Ferrari 812 Superfast (les voitures avec des barres anti-roulis rigides ne s’en sortent généralement pas bien). L’une d’entre elles semble pouvoir rouler à 100 miles par heure en toute sécurité, si vous saviez que rien ne vient de l’autre côté ; l’autre veut vous faire rebondir dans un fossé à un peu plus de 50 miles par heure.

C’est le genre de route qu’une Volkswagen Golf R Mk7 souple, sophistiquée et à amortissement adaptatif dévorerait, mais cela m’a aussi fait prendre conscience de la rigidité et de la restriction du réglage du Cupra Ateca lorsque je l’ai conduit.

Le T-Roc R s’est retrouvé quelque part au milieu. Il faut être plus réfléchi quant au mode de conduite que l’on choisit que dans la Golf R. La normale fonctionne assez bien sur les routes à chaussée unique et les routes de type B, mais il faut du confort pour bien régler la voiture sur l’autoroute.

Mais le plus doux n’est pas forcément le meilleur sur des surfaces vraiment inégales. Je pense que le mode Normal des amortisseurs adaptatifs standard donne au T-Roc R le meilleur mélange d’absorption, de tension et de fluidité sur des surfaces vraiment difficiles ; il s’en sort en fait assez bien. Ce que l’on ne dit pas assez souvent à propos des amortisseurs adaptatifs, c’est qu’ils sont, par définition, adaptatifs, ce qui signifie généralement qu’ils ont la plus grande plage de réglage automatique et qu’ils fonctionnent souvent mieux si vous les laissez dans leur position centrale normale au lieu de vous laisser aller à jouer du violon.

J’ai donc été tranquillement impressionné par ce premier vrai drive dans le T-Roc R. Il n’a pas la sophistication de la Golf R, mais il est beaucoup plus proche de son frère que je ne le pensais, après avoir conduit d’autres crossovers sportifs. De plus, j’ai aimé le bruit qu’il fait grâce à son coûteux échappement optionnel, une fois que j’ai trouvé comment réduire le « bruit du moteur » numérique pour pouvoir l’entendre.

Nous devrons vivre avec la voiture un peu plus pour savoir si la qualité décevante qu’elle donne à l’intérieur est vraiment offensante dans l’utilisation quotidienne ou si c’est en fait le genre de chose qui ne dérange qu’un journaliste automobile qui se trouve à conduire toutes sortes de voitures mais aucune pendant très longtemps. Je pense qu’il s’agit de la dernière question, même s’il ne fait aucun doute que, pour l’argent, elle devrait être meilleure.

Matt Saunders

J’adore :

Bonne mémoire Heureusement, l’un des modes de conduite permet de choisir les paramètres à la carte. Mieux encore, la voiture rappelle le dernier mode que vous avez utilisé et si l’assistance au maintien de la trajectoire était désactivée.

Détestez-les :

Alliages collants Les alliages de Pretoria 19 pouces en bronze sont un peu trop « aftermarket » à mon goût. Je suis particulièrement surpris qu’ils soient standard, sans aucune alternative optionnelle.

Kilométrage : 3361

La vie avec un VW T-Roc R : 1er mois

les modes de conduite « mix and match » – 26 août 2020

J’ai trouvé ma configuration idéale pour le mode individuel du T-Roc R : les amortisseurs en mode Confort, le groupe motopropulseur en mode Course pour compenser la réponse parfois trop rapide de l’accélérateur, la direction en mode Normal et le bruit du moteur en mode Course. Cela semble convenir le mieux à la conduite de tous les jours, mais j’ai hâte de pouvoir enfin aller au trot ce week-end avec tout cela en mode Course.

Kilométrage : 3111

Mettre le pied à l’étrier – 12 août 2020

Un récent nettoyage des bureaux nous a permis de mettre à profit la botte du T-Roc. Il dispose de 392 litres d’espace avec les sièges relevés, ce qui est plus que suffisant pour ranger quelques boîtes remplies de vieilles copies d’Autocar. Ce chiffre signifie également que le T-Roc a pris deux de nos hayons familiaux préférés pour l’espace de rangement : la nouvelle Mk8 Golf (381 litres) et la Ford Focus (375).

Kilométrage : 3100

Accueil du T-Roc R dans la flotte – 5 août 2020

Temporairement, du moins, le T-Roc R représente le sommet de la production de la division des performances de Volkswagen. Du point de vue d’un passionné, cela peut sembler un peu étrange pour un crossover compact surélevé, mais avec le retrait de la vente de la méga-couverture Mk7 Golf R peu après le lancement du T-Roc R l’année dernière, c’est la situation dans laquelle nous nous trouvons.

Pour ce que ça vaut, je pense que le lancement d’une version plus hardcore du deuxième plus petit SUV de Volkswagen est une déclaration d’intention assez encourageante. En fait, lorsque le T-Roc R a été dévoilé pour la première fois, Jost Capito – l’homme qui dirige la division R de Volkswagen – a déclaré à Autocar que la tâche qui lui avait été confiée était de « faire de R pour Volkswagen ce que M est pour BMW ».

Ce n’est nullement un objectif qui manque d’ambition, mais si l’on en croit les nouvelles qui nous parviennent de Volkswagen depuis quelques semaines et quelques mois, ce n’est pas non plus un but en l’air.

Il y aura donc une version R du coupé Arteon quatre portes dans quelques mois, ainsi qu’un modèle à frein de tir. Le Tiguan, récemment remodelé, rejoindra la gamme R à l’automne. Nous avons eu un aperçu du Touareg R à moteur hybride V6 rechargeable en début d’année, et la Golf R fera son retour sous la forme d’une Mk8 avant la fin de l’année. Capito et son équipe ont certainement été très occupés.

Mais pour l’instant, il s’agit du T-Roc R. Son arrivée sur la flotte d’essai à long terme d’Autocar nous donnera l’occasion de déterminer s’il représente ou non un ajout digne de la famille R tout en examinant les avantages et les inconvénients de vivre avec un crossover performant par rapport, par exemple, à un hot hatch plus traditionnel. Étant donné que le dernier véhicule que mes collègues et moi-même avons testé sur route depuis longtemps était une Renault Mégane RS, je dirais que nous sommes bien placés pour le savoir.

Pour ceux qui connaissent bien les petites Volkwagen rapides (ou les Audis et Cupras, d’ailleurs), les spécifications mécaniques du T-Roc R ne seront pas aussi surprenantes. Elle est basée sur l’architecture MQB du groupe VW et utilise le même moteur turbo à quatre cylindres de 2,0 litres EA888 que celui de la précédente Golf R. Elle développe la même puissance de 296 ch et 295 lb-pi que sa sœur à hayon et la déploie grâce à une combinaison familière de boîte automatique à sept vitesses et double embrayage et de système à quatre roues motrices à embrayage partiel Haldex.

Sur le plan des dimensions, elle est un peu différente, bien sûr, étant à la fois plus courte en longueur et en empattement que la précédente Golf, mais aussi plus haute, plus large et (légèrement) plus lourde que la berline. La suspension est plus agressive et sa hauteur de caisse est inférieure de 20 mm à celle d’une T-Roc standard. Elle est également dotée d’un nouveau cadre avant en aluminium et de supports moteur révisés. Les voitures britanniques sont équipées de série de jantes en alliage Pretoria de 19 pouces à l’allure intelligente et les freins plus performants qui étaient autrefois en option sur la Golf R sont également inclus gratuitement.

Tout cela fait du T-Roc R une machine de cross-country très rapide, du moins sur le papier. Avec sa commande de lancement de série enclenchée et son mode course sélectionné, il peut parcourir 0 à 62 miles par heure en seulement 4,8 secondes, affirme Volkswagen, et il a une vitesse maximale de 155 miles par heure. Elle se situe donc facilement dans la même fourchette de performances que les Cupra Ateca, Audi SQ2 et BMW X2 M35i, bien qu’avec un prix de base de 40 735 €, la T-Roc R soit plus chère que ses compatriotes du groupe VW, bien qu’elle soit moins chère que la BMW.

Et lorsque vous examinez la liste des options, il est possible d’augmenter ce prix encore plus, comme le montre notre, disons, spécimen enthousiaste de 47 844 € à long terme. L’option phare est le pot d’échappement sport Akrapovic en titane, qui ajoute une lourde somme de 3 050 € à la facture, mais qui, en plus de réduire le poids de 7 kg, rend le son de la T-Roc R un peu plus pervers qu’il ne le serait autrement.

Les autres options comprennent – mais ne sont pas limitées à – une caméra de recul (190 €), une peinture métallisée Lapiz Blue (755 €), un pack hivernal avec sièges avant chauffants (305 €) et un accès sans clé (400 €). L’option la plus importante, cependant, est le contrôle dynamique du châssis (695 €), qui ajoute des amortisseurs adaptatifs et un mode de conduite confort très important. De nombreux crossovers rapides que nous avons testés au cours de l’année dernière n’étaient pas disponibles avec des réglages de suspension variables, et ils ont donc souffert d’une conduite trop ferme et trop fragile. Je me souviens que le X2 M35i était un des principaux contrevenants à cet égard.

En ce qui concerne notre T-Roc R, ces amortisseurs portent déjà leurs fruits. Comme le moteur doit être correctement rodé avant que les chocs de la route B puissent avoir lieu, mes déplacements se sont jusqu’à présent limités à de courts trajets jusqu’au supermarché et à quelques trajets plus longs sur l’autoroute pour le petit nombre de séances photos que nous avons pu faire, car le verrouillage se fait plus facilement.

Bien que le T-Roc ait sans aucun doute un avantage certain, même avec les amortisseurs dans leur position la plus tolérante, je ne cherche pas encore d’excuses pour éviter de faire un voyage particulier. Bien au contraire, en fait.

Et si je ne peux pas dire que j’aime particulièrement les plastiques de la cabine, je suis prêt à les ignorer pour l’instant dans l’espoir que le T-Roc R fera de son mieux lorsque je pourrai enfin lui montrer une bonne route B.

Deuxième avis

Son prix de liste semble élevé et le calculateur de financement en ligne de VW suggère que vous paierez au moins 100 € par mois (sur quatre ans, après un bon dépôt) de plus que pour la Mk7 Golf R à laquelle vous pourriez renoncer. Un « crossover de performance » peut-il en valoir la peine ? En fait, j’aime beaucoup la façon dont cette voiture roule, mais j’ai encore de grosses réserves. C’est moi, qui essaie de garder l’esprit ouvert.

Matt Saunders

Volkswagen T-Roc R 2.0 TSI 4Motion specification

Les prix : Prix de liste nouveau €40,735 Prix de liste maintenant €40,735 Le prix tel que testé €47,844.19

Options :Caméra de recul : 190 €, contrôle dynamique du châssis : 695 €, échappement Akrapovic en titane : 3050 €, pack d’assistance au conducteur plus : 205 €, système d’accès sans clé : 400 €, pack hiver : 305 €, protection préventive des occupants : 150 €, système de repérage Vodafone : 534,19 €, peinture métallique Lapiz Blue : 755

Consommation de carburant et autonomie : Économie revendiquée 30.6mpg Réservoir de carburant 56 litres Moyenne du test 29.8mpg Tester le meilleur 31.4mpg Le pire des tests 28.2mpg La gamme du monde réel 367 milles

Les points forts de la technologie : 0-62mph 4.8sec Vitesse de pointe 155mph Moteur 4 cylindres en ligne, 1984cc, turbocompressé, essence Puissance maximale 296bhp à 5300-6500 tr/min Couple maximal 295lb ft à 2000-5200rpm Transmission 7-spd double embrayage automatique Capacité d’amorçage 392-1237 litres Roues 8Jx19in, alliage Pneus 235/40 R19, Hankook Ventus S1 Evo2 Poids à vide 1575 kg

Frais de service et de fonctionnement : Taux de location du contrat €416.85 CO2 197g/km Coûts des services Aucune Autres coûts Aucune Coûts du carburant €970.54 Frais de fonctionnement, y compris le carburant €970.54 Coût par kilomètre 17 pence Défauts aucun



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