Mercedes-Benz EQA 250 2021 Révision britannique



Qu’est-ce que c’est ?

L’AQE marque le moment où un autre constructeur automobile historique passe à la vitesse supérieure dans le déploiement de la voiture électrique. Étonnamment, il s’agit d’un crossover compact qui sera le véhicule électrique d’entrée de gamme de Mercedes, un véhicule à trois points d’ancrage à émissions nulles pour ceux qui ne peuvent pas s’offrir le SUV EQC à 65 000 €, et un véhicule conçu pour concurrencer la Volkswagen ID 3 et la Tesla modèle Y à venir.

Après l’EQC et l’EQV, l’EQA est le troisième VE pur de la sous-marque EQ de Mercedes, l’EQS au goût de classe S devant bientôt devenir le quatrième. Toutefois, alors que le plus grand EQS reposera sur sa propre architecture véritablement spécifique aux VE, l’EQA utilise une plate-forme GLA adaptée. À cet égard, elle ressemble beaucoup à la NQE basée sur la GLC, et il en va de même pour l’esthétique – l’AQE est très étroitement liée à la GLA.

Il est clair que l’objectif était de maîtriser les coûts de développement et de rendre le prix demandé le plus compétitif possible, et de donner aux clients potentiels un sentiment de familiarité rassurant.

Qu’est-ce qu’un AQE exactement, au-delà de la connexion avec son cousin GLA équipé d’une glace ? Pour l’EQA 250 testé ici, la chaîne cinématique se compose d’un moteur électrique asynchrone de 187 ch monté entre les roues avant et d’un bloc de batteries au lithium-ion de 66,5 kWh qui se trouve entre les essieux et constitue une partie structurelle du châssis. La carrosserie en blanc est pour l’essentiel conforme aux spécifications GLA, bien que les sous-cadres aient été modifiés pour réduire le grondement de la route qui, autrement, serait désagréablement atténué par le silence du groupe motopropulseur.

La conception de base de la suspension – jambes de force MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière – est également reprise du GLA, et bien qu’elle soit centrée sur le confort, les taux de ressort et d’amortissement passifs ont été augmentés en raison de la batterie. Avec ses 480 kg, elle pèse à elle seule autant qu’une Caterham Seven entière et porte le poids en ordre de marche de l’EQA à 2040 kg.

Les voitures en spécification Premium Plus, comme celle-ci, sont alors équipées d’une suspension adaptative à deux modes et de roues de 20 pouces, bien qu’en raison de ses pneus d’hiver, cette voiture de spécification allemande roule sur les roues standard de 18 pouces. L’autonomie sur le cycle WLTP est de 263 miles. Le Kia e-Niro, de taille similaire mais moins cher de 6 000 €, parcourt 282 miles avec sa batterie de 64 kWh, tandis que le modèle Y devrait parcourir plus de 300 miles et que le modèle ID 3 Tour, qui se classe en tête, devrait parcourir 336 miles grâce à sa généreuse capacité de 77 kWh.

Mercedes affirme qu’un plus grand nombre de variantes de l’AQE avec une plus grande autonomie sont en cours de réalisation, mais ne donne aucun chiffre. Certains de ces dérivés bénéficieront également d’un moteur électrique supplémentaire et puissant sur l’essieu arrière – un moteur qui pourrait même, selon Mercedes, être favorisé par rapport à son partenaire à l’avant en ce qui concerne les fonctions de propulsion. Cela laisse la porte ouverte à quelque chose de fruité dans le haut de gamme. Un AMG EQA, peut-être.

A quoi ça ressemble ?

Mais ne nous emballons pas. Comment la voiture ordinaire se comporte-t-elle ? En vérité, c’est un sac mixte. Les points positifs sont la position de conduite, qui est sportive, malgré la couche de cellules de batterie qui la soutient, et plus sérieuse que ce à quoi on pourrait s’attendre, mais très confortable.

En général, si vous aimez ce que Mercedes a fait avec l’intérieur de ses petits modèles ICE, vous vous plairez ici parce qu’il est identique. Les larges écrans MBUX sont aussi nets et les graphiques liés aux véhicules électriques sont bien exécutés. Les points de contact sont pour la plupart agréables et les commandes d’info-divertissement rendent celles de l’ID 3 aussi élégantes qu’une esquisse.

Il est cependant un peu plastifié par endroits, compte tenu du prix demandé de 40 500 €, et n’a pas l’air particulièrement spacieux. En effet, il n’est pas spacieux. L’e-Niro en particulier est sensiblement plus généreux en termes d’espace pour les jambes à l’arrière.

Le GLA est tout aussi exigu et donc, en partageant les plates-formes, il n’y avait pas grand-chose que Mercedes puisse faire à ce sujet, ni le plancher surélevé qui ronge l’espace du coffre. Une architecture sur mesure aurait également permis aux concepteurs de mieux imprégner l’habitacle de l’EQA de l’atmosphère aussi noble que celle que l’on retrouve dans de nombreux VE.

En l’état actuel des choses, même le toit panoramique ou l’éclairage vif ne peuvent pas empêcher la voiture de se sentir quelque peu claustrophobe. Parmi les points positifs, citons la direction naturelle, le changement de vitesse rapide de la voiture en mode Sport (mais ne vous laissez pas bercer par cette réactivité pour prendre des dépassements ambitieux, car les 91 ch par tonne de la voiture sont pathétiques et se manifestent rapidement) et une bonne isolation acoustique.

Je soupçonne également que vous pourriez posséder un EQA et le conduire sur des centaines de milliers de kilomètres sans jamais avoir besoin de changer les disques de frein. Certes, cela ne vous surprendra peut-être pas. Comme toute voiture électrique, la Mercedes utilise le freinage par récupération, c’est-à-dire que le moteur d’entraînement tourne en sens inverse et fournit une résistance à la transmission pour ralentir la voiture au lieu d’utiliser la morsure physique de la plaquette sur le disque.

La différence avec l’AQE est que le système fonctionne exceptionnellement bien. Il existe trois grands paramètres de régénération allant de « juste un indice » au type de ralentissement que vous obtiendriez avec une utilisation modérée des freins traditionnels, et vous pouvez rapidement parcourir les préréglages à l’aide des palettes montées sur les roues.

Il devient rapidement intuitif – et même engageant, parce que vous pouvez « traîner » le système dans les virages avec un effet raisonnablement convaincant – mais il y a aussi un réglage automatique, qui est sans doute le meilleur. Il utilise des capteurs pour reconnaître les limites de vitesse et les autres types de trafic, ainsi que les données GPS pour les virages et les ronds-points à venir, et applique le freinage par récupération en conséquence. À l’exception d’un ou deux hoquets lors de notre essai de conduite, il a fonctionné de manière transparente, en réduisant l’élan autant que nécessaire, mais pas plus, et toujours au bon moment.

Moins impressionnante est la qualité du trajet. En ville, la suspension semble trop amortie, ce qui donne parfois à la voiture une qualité presque bancale sur les routes en mauvais état, tandis que la sensation de vitesse est l’une de ses faiblesses. Sur l’autoroute, vous aurez même droit à ce que les ingénieurs appellent le « head toss ». Pas beaucoup, mais suffisamment pour devenir irritant.

Il est possible que ces pneus n’aident pas mais, en gros, Mercedes semble avoir manqué le point fort ici. La suspension est trop rigide en Sport et trop molle en Confort. En plus du poids trop léger des pédales, cela signifie que l’EQA manque légèrement de ce sens de la mécanique de précision.

Dois-je en acheter un ?

C’est pourquoi il est impossible de recommander sans réserve l’EQA, avant même de considérer que les options peuvent facilement porter le prix demandé à plus de 45 000 €, ce qui correspond à l’argent de la Polestar 2 – ou de la Volkswagen ID4, plus spacieuse et plus raffinée, dans un cahier des charges généreux et avec des changements.

En tant qu’illustration de la gamme EQ de Mercedes, l’EQA est plausible sur le papier et reflète l’esthétique urbaine que le marché haut de gamme et les propriétaires actuels de Mercedes exigent, mais trop souvent, cette version réimaginée, sans émissions, du GLA n’a pas le brillant que l’on attend de Mercedes.

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