Audi RS3 Saloon 2021 : essai


Qu’est-ce que c’est ?

Est-ce que c’est Audi RS3 le nouveau point idéal pour les voitures de performance ? Les voitures de la catégorie supérieure, comme la BMW M3 et la Mercedes-AMG C63, approchant les 80 000 €, et devenant de plus en plus grandes et puissantes à chaque génération, je dirais qu’une voiture de la taille et de la puissance de la RS3 a plus de sens sur notre île surpeuplée. Même si elle coûte bien plus de 50 000 € pour une version bien équipée.

En version berline, elle est encore plus spéciale. Bien que la RS3 à hayon ne domine pas les ratios de vente autant qu’on pourrait l’imaginer – 800 contre 400, de la hayon à la berline – d’une certaine manière, la berline donne toujours l’impression d’être plus distinctive, et qu’en optant pour elle, vous n’essayez certainement pas de vous mettre à la page.

Heureusement, Audi a persisté avec la disposition des cinq cylindres. On aurait pu penser que les bureaucrates plaideraient en faveur d’un quatre cylindres – après tout, le cinq cylindres de la RS3 n’apparaît que dans les Audi RS Q3 et TT RS – mais les ingénieurs d’Audi sont apparemment faits d’une matière plus dure et ont gagné cette bataille.

Ici, il développe 394 ch et 369 lb-pi, exactement les mêmes chiffres que la nouvelle RS3 à hayon et 15 lb-pi de plus que la dernière version. Les différences entre les deux carrosseries sont difficiles à trouver : toutes deux atteignent les 100 km/h en seulement 3,8 secondes (0,3 seconde de plus que la génération précédente) et toutes deux sont équipées du nouveau répartiteur de couple RS d’Audi. Ce système de vectorisation du couple peut envoyer 100 % de la torsion qui atteint l’essieu arrière à l’une ou l’autre des roues arrière – autrement connu sous le nom de mode Drift.

Les deux voitures disposent également de suspensions révisées par rapport à celles de la dernière RS3. La voie avant a été élargie de 33 mm, le carrossage négatif des roues a été augmenté et les amortisseurs et les valves ont été revus. Les amortisseurs adaptatifs sont désormais une option de plus de 5000 €, dont le coût exact dépend de la finition choisie. Pour ce gros morceau, vous obtenez également des freins en céramique, un échappement RS Sports et une vitesse de pointe portée à 180 mph.

Là où les deux voitures diffèrent, c’est au niveau de la carrosserie. La berline est légèrement plus longue et plus basse, de 153 mm et 24 mm respectivement, mais le revers de la médaille est que la garde au toit arrière de la berline est légèrement plus étroite. Il est certain qu’une personne de plus d’un mètre quatre-vingt aurait du mal à s’installer sur les sièges arrière. L’empattement entre les deux est identique, donc l’espace pour les jambes ne diffère pas du tout.

Le coffre de la berline est toujours d’une taille décente, avec 321 litres. En fait, il est plus grand que celui de la berline sous la tablette à bagages, donc si vous ne cherchez pas à rabattre régulièrement les sièges arrière, la berline est sans doute plus pratique. Et certainement plus sûr.

Quatre niveaux de finition sont disponibles : RS  » standard « , Vorsprung, Carbon Black et l’édition Launch, qui n’existe plus.

C’est comment ?

Les ingénieurs d’Audi ont fait un bon travail pour éliminer le sous-virage qui était la marque de fabrique des modèles RS précédents : pour une voiture où le moteur est toujours monté en avant de l’essieu avant, celle-ci est beaucoup plus vive.

Dans les virages lents, il faut toujours la travailler assez fort pour qu’elle morde vraiment à l’avant, et elle ne tourne pas autour de vous lors de l’ajustement de l’accélérateur comme le font les saloons chauds ultimes, mais elle est définitivement plus joueuse que les RS3 d’autrefois. Les niveaux d’adhérence sont impressionnants, comme on peut s’y attendre, et si vous poussez fort à la sortie d’un virage lent, vous pouvez sentir l’arrière commencer à prendre de l’attitude. La direction améliorée aide. Elle n’a pas encore atteint les niveaux ultimes de communication, mais elle n’est pas aussi plombée que dans la voiture de génération précédente, et elle est précise et progressive. Combinée au feedback du châssis, cette RS3 offre un voyage plus intéressant et plus impliqué.

Il y a sept modes de conduite (personne n’a besoin d’autant), mais les modes auto et RS Torque Rear sont ceux que vous voudrez utiliser la plupart du temps. La voiture fait un bon Jekyll et Hyde d’être civilisée en ville et sur l’autoroute, les amortisseurs adaptatifs toujours fermes mais jamais trop agressifs, mais quand vous passez en mode RS (soit via l’écran tactile de 12,3 pouces, soit via le bouton sur le volant), les choses prennent vraiment vie, avec des choses plus nettes et une note d’échappement beaucoup plus agressive.

Le monde sera bien triste quand on arrêtera de construire des moteurs comme celui-ci. Plein de caractère grâce à son cinq cylindres, il est vif d’esprit et aussi percutant que les chiffres d’accélération le suggèrent. Ajoutez à cela le système de transmission quattro à quatre roues motrices et il n’y a pas beaucoup de voitures en vente qui seraient aussi rapides sans effort sur une route B humide.

Devrais-je en acheter une ?

Les voitures de ce type ont peut-être la taille idéale pour les routes britanniques typiques, mais elles sont de plus en plus chères. La berline RS3 commence à 51 900 €, et vous voudrez certainement le pack RS Dynamic (5500 €), et les couleurs de peinture plus intéressantes coûtent 575 €. On arrive donc à 57 975 €, un prix très élevé, quelle que soit l’allure de la voiture.

Mais passez outre, si vous le pouvez, et cette voiture est un excellent ajout au lot. Elle reprend la recette standard de la RS, à savoir un rythme effréné, et y ajoute une meilleure maniabilité – deux éléments qui coïncident avec la plupart de nos critères lorsqu’il s’agit de berlines performantes.

RS3 à hayon ou berline ? C’est une question plus délicate. Il n’y a pas de différence tangible, donc c’est une question de préférence personnelle. Sur cette base, je choisirais la berline.