BMW M3 CS

Cette fois-ci, la puissance du moteur turbocompressé 3,0 litres à six cylindres en ligne augmente de 39 ch par rapport à la M3 Competition standard sur laquelle la M3 CS est basée, ce qui lui permet d’atteindre les mêmes 542 ch que la M4 CSL. Ce résultat est obtenu principalement en augmentant la pression du turbo de 0,4 bar à 2,1 bars et en modifiant l’ECU.

Le moteur, dont le couple reste de 479lb ft, reçoit des supports plus rigides pour mieux le relier à la carrosserie, et est relié à une boîte de vitesses automatique à huit rapports qui entraîne les quatre roues. Le différentiel actif a été modifié pour tenir compte de l’augmentation de puissance et la transmission intégrale est davantage axée sur l’arrière, même si, si vous le souhaitez, vous pouvez faire en sorte que la voiture soit entièrement propulsée par l’arrière en désactivant le contrôle de stabilité. Pardonnez à votre correspondant de ne pas avoir fait l’expérience d’une file d’attente pour conduire après moi et sur des routes inconnues, bien que la M3 CS n’ait pas montré de tendances à trouver des fossés…

La transmission intégrale permet à la M3 CS d’atteindre le 0-62mph en 0,3 seconde de moins que la M4 CSL à propulsion arrière, soit 3,4 secondes. Une nouvelle boîte arrière en titane est installée pour l’échappement, qui émet un son plus fort, mais pas antisocial, par rapport à la M3 Competition.

La direction, le châssis et la suspension ont également été revus, Hacker expliquant que les modifications apportées aux amortisseurs, aux bobines et aux barres antiroulis en particulier ont toutes été effectuées pour accroître la sportivité et le potentiel de la M3 CS sur circuit, sans pour autant supprimer la conformité globale de la M3 Competition.

Les pneus avant sont de 19 pouces et les arrière de 20 pouces, et les pneus Pirelli P Zero et Michelin Pilot Sport 4 S sont proposés, ces derniers équipant notre voiture. Ces deux types de pneus sont proposés simplement pour assurer un approvisionnement abondant pour les acheteurs en raison des demandes de production. Sur ce point, la M3 CS est un modèle à tirage limité, mais aucun numéro précis n’a été attribué.

Ces jantes sont légères et font partie des nombreuses caractéristiques et pièces qui permettent de gagner 20 kg par rapport à la M3 Competition. Ces éléments comprennent un nouveau capot, des prises d’air et un splitter à l’avant, ainsi qu’un spoiler et un énorme diffuseur à l’arrière. Un toit en fibre de carbone fait également partie de la dotation de série, et ce matériau est abondamment utilisé à l’intérieur, ainsi que pour les palettes de changement de vitesse et les boîtiers de rétroviseurs extérieurs. Les freins en carbone-céramique sont une option à €7295 et ont été montés sur notre voiture d’essai.

Les sièges avant sont des baquets M Carbon, mais ils sont réglables électriquement, un point que Hacker utilise pour souligner à nouveau qu’il ne s’agit pas d’une M3 dépourvue de confort. A cet effet, et contrairement à la M4 CSL, la banquette arrière reste intacte.

Au total, environ 15 % de la voiture a été modifiée par rapport à la M3 Competition (bien que le prix ait augmenté de 35 %, pour atteindre la somme exorbitante de 115 900 €), Hacker affirmant qu’il ne s’agit pas d’une meilleure M3 mais d’une saveur différente de la M3, une M3 qui, en termes de positionnement dynamique, se situe agréablement entre la M3 Competition et la M4 CSL.

On le reconnaît tout de suite. Même en mode de conduite Route, avec tous les réglages les moins agressifs (les modes de conduite conservent un niveau de configurabilité presque ahurissant), la voiture semble plus alerte et plus vivante que la M3 Compétition, sans pour autant se sentir compromise sur la route. Elle se faufilera allègrement en ville ou sur une autoroute, sachant que son heure viendra lorsque vous trouverez une piste d’asphalte plus attrayante.

La M3 Competition n’est pas en reste, mais la M3 CS semble nettement plus rapide à toutes les vitesses. La force d’accélération est réelle, les changements de vitesse sont plus nets et plus précis. Bien que l’échappement soit plus bruyant, la voiture conserve son côté furtif et sa façon de prendre de la vitesse presque sans effort. A cet égard, elle ressemble beaucoup à l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

En accélérant avec une telle force, on pourrait penser que les bosses, les cicatrices et les crêtes de la route pourraient occuper les mains sur le fantastique volant gainé d’Alcantara, mais la suspension fait un excellent travail pour adoucir le tout. Bien que les choses se déroulent rapidement, elles restent prévisibles et contrôlables, et le contrôle de la carrosserie est tout à fait remarquable.

La conduite est sans surprise ferme mais pas choquante, et ne compromet pas non plus l’attrait général de la voiture. A cet égard, elle ressemble davantage à une M3 Competition qu’à une voiture créée dans le seul but de réaliser un temps au tour sur le Nürburgring. Le fait qu’elle puisse faire les deux n’en est que plus impressionnant.

Un circuit révélera davantage ses limites de tenue de route, mais l’adhérence est telle qu’il faut vraiment pousser pour perturber la stabilité de la M3 CS. Elle prend des virages très serrés et se montre résistante au sous-virage, une petite giclée ludique sur demande de l’essieu arrière faisant sourire lorsque l’on appuie sur l’accélérateur en sortie de virage. Elle peut prendre des virages à des vitesses qu’une M3 Competition ne peut tout simplement pas atteindre, et vous êtes en mesure d’afficher un plus grand sourire en le faisant.