BYD Dolphin

Pensez à tous ces autres noms de voitures bizarres qui semblent aujourd’hui tout à fait normaux. Ford Puma, quelqu’un ? Les pumas sont-ils moins bizarres que les mammifères marins ? Probablement pas. Même la Volkswagen Golf est un nom de voiture vraiment étrange, si l’on y réfléchit bien. Alors peut-être que le Dolphin – et la berline BYD Seal qui le suivra plus tard en 2023 – deviendra si populaire que la bizarrerie du nom s’estompera au fil des ans. De toute façon, l’Atto 2 est tout simplement ennuyeux. Je préfère prendre le Dolphin pour aller travailler.

Quoi qu’il en soit, cette petite voiture électrique a beaucoup d’atouts à faire valoir. Du point de vue de la taille, elle se situe entre les traditionnelles berlines des segments B et C, étant un peu plus longue que la Vauxhall Corsa et la Peugeot 208 mais pas aussi grande que la Volkswagen ID 3.

Sous la carrosserie – qui est également stylisée de manière assez différente des autres produits BYD et qui a un petit air de Hyundai i20 rencontrant Proton Savvy, mais pas de manière désagréable – se trouve l’e-Platform 3.0 avec une batterie « Blade » au lithium-fer-phosphate (LFP) de 60kWh nichée à l’intérieur de celle-ci.

Il s’agit d’une batterie sans cobalt dont les cellules sont disposées en bandes sur toute la longueur de la voiture, plutôt qu’en cellules cylindriques ou cubiques plus traditionnelles. Elle permet une autonomie officielle WLTP de 265 miles. Une batterie plus petite sera ajoutée à la gamme après le lancement initial cet été pour créer un modèle plus abordable avec une autonomie officielle probable de 190 miles.

Un moteur électrique de 201 ch transmet la puissance aux roues avant et assure une accélération plus que vive jusqu’à des vitesses autoroutières. Notre bref essai d’une voiture de présérie européenne s’est déroulé sur circuit, où il est évident que le roulis est important, mais il est suffisamment progressif pour ne pas être alarmant.

Le confort de roulement est beaucoup plus difficile à commenter, étant donné les conditions d’essai limitées, mais avec les pneus de 17 pouces, il semble suffisamment souple pour que nous soyons plus inquiets d’un éventuel relâchement du contrôle de la carrosserie que de l’absorption des bosses. Nous reviendrons sur ce point lorsque nous aurons conduit le Dolphin plus longuement au Royaume-Uni. Nous espérons que les pneus Ling Long Comfort Master (non, vraiment) de notre voiture d’essai seront peut-être remplacés par les pneus Bridgestone que BYD utilise également, mais ce détail n’est pas encore confirmé pour le Royaume-Uni.

La tenue de route est adaptée à l’usage mais n’a rien d’exceptionnel. Vous pouvez choisir entre les modes de conduite Sport, Normal et Eco, qui modifient le poids de la direction et la réponse de l’accélérateur. Le mode Normal est très léger et donne une impression plutôt vague, tandis que le mode Sport donne une meilleure impression de confiance dans ce que fait le train avant, même si cette impression est artificielle. Malgré cela, la Dolphin se montre confiante et prévisible dans les virages et les changements de direction à basse vitesse, bien qu’elle soit loin des réponses plus incisives et agréables de la MG 4 et de la Peugeot e-208.

Nous aimerions que le rayon de braquage de la Dolphin soit plus serré et que la réponse de la direction soit plus rapide pour la rendre un peu plus maniable en milieu urbain. Encore une fois, la Peugeot e-208 (sans parler des spécialistes urbains à plus faible autonomie comme la Honda E et la Mini Electric) vous sortira plus facilement d’un mauvais pas. De même, une meilleure sensation de freinage contribuerait à rendre la conduite de la Dolphin plus douce.

A l’intérieur, la Dolphin est plus conventionnelle que l’Atto 3 et se rapproche de la Vauxhall Corsa-e et de la MG 4. L’e-208 a une finition plus élégante, mais la Dolphin reste élégante et semble généralement bien finie, à l’exception de quelques plastiques brillants qui sont particulièrement visibles autour des commutateurs de fenêtres. La position de conduite est bonne et offre une bonne amplitude de mouvement sur les sièges à réglage électrique qui, nous dit-on, seront de série sur toutes les Dolphin.

Les compétences technologiques de la Dolphin ne font aucun doute non plus. Un écran tactile de 12,6 pouces est le point central et peut être pivoté en mode portrait ou paysage pour mieux s’adapter à la navigation, aux médias ou à tout ce que vous voulez faire dans les diverses fonctions de l’écran.

Sous l’écran se trouve un plateau en saillie qui ne demande qu’à accueillir votre téléphone, même si le compartiment de recharge sans fil dans l’accoudoir central – qui se trouve au-dessus d’un espace de rangement inférieur exposé – sera sans doute plus utile.

Le Dolphin est impressionnant en termes d’espace pour les passagers. Une personne d’un mètre quatre-vingt peut s’asseoir derrière un conducteur de même taille dans un confort relatif, ce qui est impressionnant pour une voiture à hayon de taille modeste et témoigne des avantages de pouvoir placer les roues aux extrémités de la plate-forme d’une voiture. Le coffre de 345 litres est également de taille convenable et dispose d’un plancher à hauteur variable qui peut également servir à ranger des câbles. Il est beaucoup plus petit que celui de la MG 4 – ce qui est prévisible, puisque la MG est plus grande et que son prix est similaire à celui de la Dolphin.

Alors, devriez-vous sauter le pas (désolé, je n’ai pas pu résister) et commander un Dolphin ? Eh bien, il a beaucoup d’atouts : il promet d’être mieux équipé de série que la plupart de ses rivaux, l’écran tactile est plus facile à utiliser que beaucoup d’autres systèmes, et l’espace pour les passagers est très impressionnant. Sur la base de ce premier essai, la Dolphin est tout à fait agréable à conduire – rien de spécial, rien de terrible – mais nous devrons revenir pour passer plus de temps dans la voiture.