Ferrari 296 GTS

En fait, ils avaient raison d’être inquiets. Ce moteur turbo avait en effet un son un peu plat. Mais maintenant, il n’est plus là, et nous savons, pour avoir conduit la 296 GTB, que le nouveau V6 biturbo 2,9 litres de Ferrari est vraiment très harmonieux, son spectre sonore étant chargé de hautes fréquences. C’est naturel, aussi. Des tuyaux canalisent astucieusement les sons attrayants provenant des capteurs situés dans le compartiment moteur vers l’habitacle, via une série de valves et de résonateurs, mais rien n’est artificiel dans tout cela. Les fonctions de la GTS sans toit devraient convenir à ce moteur.

Mais d’abord, ces compromis. L’objectif déclaré de Ferrari avec la 296 GTS est de reproduire le plus fidèlement possible le caractère de la sensationnelle 296 GTB. C’est pourquoi la suspension à double triangulation des deux voitures utilise exactement la même géométrie, que le calibrage EPAS est inchangé et que les taux d’amortissement ont été modifiés uniquement en raison des 70 kg supplémentaires du Spider, plutôt que pour donner à la voiture une dynamique distincte. C’est l’un des inconvénients : 70 kg, dont une grande partie est placée assez haut dans la structure de la voiture. La rigidité est l’autre inconvénient. Cependant, alors que Ferrari n’a pas voulu dire dans quelle mesure la GTS se rapproche de la GTB, elle a affirmé lors de l’événement de lancement une amélioration de 50% par rapport à la F8 Spider, ce qui semble assez remarquable. En ce qui concerne les performances, la GTB et la GTS sont identiques : 0-62mph en 2,9sec, au moins 205mph à plat.

Il n’est donc pas surprenant que le groupe motopropulseur hybride rechargeable à propulsion arrière soit également inchangé. Cela signifie que 654 ch proviennent du V6 et que 164 ch sont générés par le moteur fin entre le volant et la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports, avec son différentiel à glissement limité polyvalent.

La GTS utilise également le centre de commande électronique du châssis extrêmement complexe de la GTB. Il utilise les données de la direction, de l’accélérateur et du différentiel à glissement limité, ainsi que divers gyroscopes et capteurs, pour maintenir la tenue de route aussi verrouillée ou joyeusement réglable que vous le souhaitez, le tout dans un contexte de sécurité relative. Pour un sur-virage civilisé en sortie de virage, vous pouvez régler le groupe motopropulseur sur Performance et le châssis sur CT Off (la molette colorée sur le volant). Pour une attaque maximale à Silverstone, vous opterez directement pour Race sur l’eManettino et réglerez le groupe motopropulseur sur Qualifying, ce qui est la seule façon d’obtenir les 819 chevaux.

La vitesse ultime est-elle importante dans la 296 GTS ? Depuis le siège du conducteur, je ne suis pas sûr. Mais à pleine puissance, la voiture fait tourner la tête, elle est même déconcertante, ne serait-ce qu’en se rappelant qu’il ne s’agit pas d’une SF90, avec l’effet stabilisateur d’un essieu avant moteur. Honnêtement, 719 ch seraient plus que suffisants, et même 619 ch seraient suffisants pour s’en sortir, mais 819 ch ? Inutile, génial et quelque chose que même un lobe frontal bien développé aura du mal à affronter.

Le fait qu’il ne semble pas particulièrement risqué de prolonger la 296 GTS montre à quel point cette voiture absorbe bien la route sous ses pieds et à quel point la tenue de route est homogène, aidée par un antipatinage et un ABS de classe mondiale. Ayant déjà fait l’expérience du coupé avec le châssis Assetto Fiorano hardcore et le pack aérodynamique (également disponible sur la GTS), avec ses amortisseurs Multimatic de style course, je pensais que la configuration normale pourrait sembler maladroitement molle, surtout dans le cabriolet. Mais ce n’est pas le cas. En vérité, sur des routes inégales, la réactivité inflexible de la suspension Assetto peut déstabiliser la voiture, mais dans le plus ferme de ses deux modes, le matériel de série de notre GTS s’avère terriblement poli. Seules les pires compressions, prises à des vitesses exorbitantes, menacent d’ébranler le contrôle de la voiture, qui est un mélange étrange de fermeté et d’insouciance. C’est parfait pour la route.

Elle pose les bases de la caractéristique principale de cette Ferrari, qui est tout simplement la fluidité. Il ne fait aucun doute qu’un modèle McLaren Spider à chambre à air en carbone (n’importe lequel) réagit plus proprement dans les virages et donne l’impression d’être un peu plus unifié dans la façon dont les deux essieux s’inscrivent dans la ligne choisie, mais cette approche s’accompagne d’une mise en garde : ces voitures peuvent parfois sembler un peu trop racées. La 296 GTS ne se prend pas au sérieux, mais elle reste délicieusement agile et posée. Tout est si bien coordonné : la direction, le poids des pédales, le taux des ressorts et des amortisseurs. C’est une voiture qui inspire exceptionnellement confiance, aussi bien jusqu’aux limites de l’adhérence latérale qu’au-delà. Peut-être y a-t-il un manque de précision de 5% par rapport à la GTB – une légère inertie dans les virages et une volonté encore plus légère de pousser dans le sous-virage qui n’existe pas avec le coupé plus rigide, peut-être – mais c’est à peu près tout.

Et pendant que nous parlons de petites marges, des nombreux chiffres extraordinaires en jeu avec la 296 GTS, que diriez-vous de celui-ci ? 0.3sec. C’est le fragment de temps par lequel ce dérivé boulevardier conçu pour satisfaire le poseur qui sommeille en vous devance la 488 Pista sur le circuit de Fiorano. La 296 GTS est donc aussi rapide que la 488 Pista, plus légère de 260 kg, qui est une supercar de piste. C’est presque incompréhensible, assistance hybride ou pas.

Le groupe motopropulseur de la 296 est extraordinairement puissant, bien sûr. Mais ce qui importe plus que l’ampleur folle de la puissance et du couple, c’est le style de la livraison, qui est assez sensationnel à tous points de vue. Ouvrez l’accélérateur et vous serez surpris par la réactivité du groupe motopropulseur, grâce à l’apport de couple fourni par le moteur électrique. Même sans lui, ce groupe motopropulseur ne fait pas vraiment dans la paresse. Ferrari estime que la réactivité de ce V6 fortement turbocompressé n’est que 15% plus longue que celle d’un V8 atmosphérique de puissance similaire et vous pouvez ressentir cette urgence. Il monte en pression très rapidement aussi, et lorsque la bulle de suralimentation atteint sa taille maximale, vous n’êtes pas automatiquement traité par un spasme effrayant de perte de traction, mais vous avez toujours la finesse et la linéarité de votre côté, soutenues jusqu’à la ligne rouge de 8500 tr/min. Il n’y a pas d’écart, seulement de la conduite et de la forme. Le contrepoint ici est que la 296 GTS peut décoller ses pneus Michelin Pilot Sport 4S presque à volonté, si vous le voulez vraiment.

Quant au fait d’enlever le toit, c’est très amusant. Évidemment. Il ne faut que 14 secondes pour effectuer le processus et cela peut être fait jusqu’à 30 mph. Une fois le toit en place, vous êtes relativement bien protégé des coups de vent, à condition de garder les vitres ouvertes. Cependant, l’arrangement le plus satisfaisant est sans doute d’avoir le toit relevé mais l’impressionnant écran arrière rétracté, ce que vous ne pouvez pas faire dans le coupé. Cela vous rapproche tellement du moteur, avec ses gaz et sifflements pneumatiques lorsque vous sortez de l’accélérateur et ses traits plus histrioniques lorsque vous appuyez sur l’accélérateur parfaitement équilibré aussi plat que vous l’osez. Il s’agit d’un charmant compromis, qui est étrangement apaisant lorsque la GTS est en mode électrique.