Essai longue durée de l’Audi E-tron GT 2023

En effet, il s’agit d’un test de résistance involontaire pour le concept même d’une GT entièrement électrique. Ma situation n’est pas vraiment idéale pour l’utilisation d’un véhicule électrique. Mon appartement occupe les étages supérieurs d’un immeuble situé sur une route très fréquentée, sans même un chargeur solitaire et anémique sur un lampadaire.

Quelque chose comme une wallbox de 7 kW, que mes collègues Matt Prior et Mark Tisshaw ont installée chez eux, nécessite une allée et n’est donc pour moi qu’un rêve lointain. Je pourrais demander à la municipalité d’installer une goulotte dans le trottoir extérieur, mais que se passerait-il si l’espace adéquat ne m’attendait pas ?

Ainsi, la recharge – le plus essentiel – sera moins pratique pour moi que pour, disons, 99 % de tous les propriétaires de VE. Je vais devoir traiter cette E-tron GT comme une voiture à moteur à combustion interne conventionnelle. Elle devra être ravitaillée en carburant dans des installations publiques. Le chaos sera d’autant plus grand que mon travail m’oblige à conduire beaucoup, souvent dans des endroits très éloignés, et sans aucun semblant de routine ; des journées de 300 miles ne sont pas inhabituelles.

Je décris un scénario cauchemardesque pour n’importe quel véhicule électrique, à l’exception de l’une des voitures d’Elon Musk, dont l’autonomie et l’accès aux Superchargeurs continuent de changer la donne. Jusqu’à présent, l’Audi et moi n’avons réussi à parcourir que 229 miles sur une seule charge, alors que l’autonomie annoncée est de 301 miles. La réalité s’impose. J’espère que l’arrivée de l’été et des températures plus chaudes améliorera la situation. En ce qui concerne la recharge publique, j’ai déjà des applications pour cinq fournisseurs. Il ne fait aucun doute qu’il y en aura beaucoup d’autres.

Ce qui joue en notre faveur, c’est le fait que je m’intéresse vraiment à cette voiture GT électrique et à la façon dont le temps passé en sa compagnie va se dérouler. Tout cynisme ou même toute ambivalence aujourd’hui serait fatal à notre relation, mais ce n’est pas ainsi que nous allons commencer. Je suis enthousiaste.

Il y a aussi le fait que cette Audi, comme je l’ai déjà découvert, est de bonne compagnie. Elle n’est pas parfaite – elle est sacrément large, mais les capteurs de stationnement sont si sensibles que nous sommes déjà en train de crier au loup – mais elle se déplace dans le monde comme une panthère mécanique. Elle est silencieuse, élégante, souple et, avec un couple de 472 lb-pi, extrêmement rapide en cas de besoin.

Les différents éléments – cockpit, direction, esthétique générale – sont également plus convaincants que les efforts actuels d’Audi dans d’autres domaines. La GT semble moins vouloir vous impressionner que, disons, une RS7, et cette insouciance la rend facile à apprécier. Même en rouge tango brûlant. Ce n’est vraiment pas ma couleur et je pense que la voiture est plus élégante en bleu Ascari, en argent Floret ou en gris Kermora (plutôt un bleu pastel). Cependant, la silhouette élancée permet au moins d’éviter que le rouge ne soit franchement choquant.

Qu’est-ce que c’est que cette chose ? Nous nous pencherons plus tard sur la plateforme partagée de la Taycan, mais la voiture se présente comme un fastback à quatre portes de 152 mph, et délicieusement bas. Elle est équipée de ressorts pneumatiques (de série sur la version Vorsprung) et d’un moteur sur chaque essieu, l’arrière étant entraîné par une boîte de vitesses à deux rapports. Une batterie de 93,4 kWh se trouve sous le plancher. L’ensemble pèse 2347 kg, ce qui est énorme, mais manifestement bien géré.

Le prix demandé de 113 000 livres sterling est également très élevé. Mais il semble un peu plus acceptable si l’on considère que BMW demande aujourd’hui 85 000 € pour une M3 Comp et qu’une 911 Carrera S coûte 110 000 €. Il est encore plus facile à digérer lorsque l’on apprend que notre modèle Vorsprung, avec sa chaîne hi-fi B&O, son affichage tête haute, son rétroviseur, ses phares matriciels, ses sièges sport Pro et son vitrage acoustique, ainsi que d’autres éléments que nous évoquerons en temps voulu, coûte 113 000 €. Une E-tron GT dépouillée coûte 85 000 €, ce qui semble être un juste prix pour quelque chose d’aussi manifestement avant-gardiste et, à défaut d’un meilleur terme, élégant.

J’aime donc la coupe de l’E-tron GT. L’aimerais-je encore plus avec un cinq cylindres en ligne de 450 ch inséré longitudinalement dans son nez incliné ? La tête répond par l’affirmative. Le cœur aussi, mais pas avec la même conviction que la tête. Elle est peut-être lourde et a besoin d’être copieusement rechargée, mais on ne peut pas dire que cette voiture n’est pas authentique. Dans ce qu’elle représente et dans son exécution, c’est l’Audi la plus excitante depuis la R8 à propulsion arrière. Le fait de l’équiper d’un moteur à essence la rendrait moins excitante, pour le meilleur et pour le pire (surtout pour le meilleur, il faut bien le dire).