Ferrari 296 GTB


« Que changeriez-vous ? » demande Raffaele de Simone. Le titre de son poste est « pilote d’essai pour le développement de la Ferrari GT », ce qui sous-estime modestement l’influence de l’homme qui est en fin de compte responsable du comportement de chaque voiture de route Ferrari.

Bien sûr, il y a des choses que je changerais dans la nouvelle Ferrari 296 GTB, car aucune voiture n’est parfaite. Mais alors que je viens de sortir de la voiture après l’avoir conduite sur un circuit pendant quelques minutes, j’oublie qu’Apple CarPlay désactive apparemment le compte-tours ou que le lève-nez prend un certain temps à fonctionner, et je me demande si je peux parler, et encore moins dire ce qui ne va pas.

Le freinage par câble devient courant sur les voitures hybrides et électriques. Ici, il donne une sensation de douceur et de constance, utilisée pour masquer les changements de pression induits par la température.
Matt Prior | Rédacteur en chef

Je marmonne quelque chose sur le fait que c’est bien équilibré, ce qui signifie que de Simone est essentiellement là pour qu’on lui dise qu’il a fait un excellent travail. C’est comme le contraire de la lecture des commentaires sur YouTube.

A la 296 GTB, alors. Il s’agit de la dernière supercar standard (241 550 €) à moteur central de Ferrari, et ses ingénieurs n’ont pas l’habitude de se tromper. Probablement pas depuis la F355, mais certainement pas depuis la Ferrari 458 Italia, qui semblait être une génération et demie meilleure que son prédécesseur F430. Cela pourrait ou non avoir quelque chose à voir avec la perspective de voir McLaren créer un rival, il fallait donc qu’elle soit particulièrement bonne. Elle était, et chaque génération de la supercar V8 de Maranello l’a été depuis, époustouflante.

Celle-là, par contre ? Eh bien, ce n’est pas un V8, pour commencer – c’est un V6, et un hybride rechargeable en plus. Maranello a déjà fabriqué des voitures électrifiées, bien sûr. Il y a eu la Ferrari LaFerrari hybride, puis la Ferrari SF90 Stradale hybride rechargeable, qui ressemblait à un exercice technique, comme si elle avait été faite pour que Ferrari sache comment réussir cette voiture. Et, oh mon Dieu, ils l’ont bien fait.

La 296 GTB est nommée d’après la capacité de son moteur et le nombre de cylindres, en quelque sorte. Le V6 bas de 120 degrés avec deux turbocompresseurs montés entre ses deux rangées de cylindres est en fait de 2996 cm3 et produirait 654 ch, s’il n’était pas complété par un moteur électrique de 164 ch monté entre lui et la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports, qui est capable d’embrayer et de débrayer le moteur.

La puissance maximale est donc de 819 ch, ce qui permet à cette voiture de passer de 0 à 62 mph en 2,9 s et de 0 à 124 mph en 7,3 s, avec une transmission aux roues arrière via un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement.

La batterie de propulsion de 7,45 kW se trouve entre les deux occupants et le compartiment moteur et pèse 73 kg. Avec le moteur, l’onduleur et les autres équipements, le poids de la voiture augmente d’environ 100 kg. La perte de deux cylindres permet de récupérer une partie de ce poids, tandis que les autres économies de poids signifient que la 296 GTB est 35 kg plus lourde que son prédécesseur Ferrari F8 Tributo – 1470 kg à sec, qui sera plus proche de 1600 kg avec le carburant.

Sous la lunette arrière en verre, la mécanique est très basse et compacte. La 296 GTB a un empattement de 2600 mm (50 mm de moins que celui de la F8 Tributo), et son conducteur est assis 14 mm plus près des roues avant.

Cet empattement plus court a donné quelques soucis à Ferrari. La différence ne me semble pas énorme, mais les ingénieurs s’inquiétaient de savoir dans quelle mesure cela rendrait la voiture plus agile et moins stable. Si l’on ajoute à cela la complexité du groupe motopropulseur, le fait que la direction soit pour la première fois assistée électriquement plutôt qu’hydrauliquement et que les freins soient électriques, on obtient une voiture qui, si elle n’est pas bien réglée, peut sembler artificielle, voire pire. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’équipe de Simone, qui comptait trois ingénieurs avant 2010, en compte désormais 15. Ils ont fait un travail formidable.

Les portes à charnières conventionnelles s’ouvrent sur un intérieur à deux places qui a adopté les écrans numériques des plus récentes sœurs de la 296 GTB. Son design est épuré, moins flamboyant que celui de la Lamborghini Huracán Evo mais plus que celui de la Maserati MC20.

Ergonomiquement, c’est mitigé. Il est loin le temps où les supercars italiennes vous forçaient à adopter des positions de conduite bizarres et vous empêchaient de voir dehors. Je ne serais pas contre le fait que le volant soit un peu plus éloigné du tableau de bord, mais ce n’est pas grave. Il est presque rond, tandis que les grandes palettes de changement de vitesse restent fixées à la colonne là où vous les avez laissées. L’absence de tiges de colonne facilite leur positionnement, j’en suis sûr.

Cela n’aide pas la fonctionnalité d’autres choses, cependant. Les commandes des feux, des essuie-glaces et des clignotants se trouvent sur le volant, aux côtés d’icônes tactiles multifonctions pour l’infotainment, etc. Il y a aussi une molette pour les modes de conduite, qui contrôle le châssis. Il y a aussi des commandes tactiles pour la configuration de l’hybride. On s’y habitue mais, dans l’ensemble, c’est un peu trop.

Pour les modes de transmission, alors. Vous pouvez faire fonctionner la 296 GTB en tant que VE, ce qui est en quelque sorte le but du système : elle vous permettra d’entrer dans des zones sans émissions dans les villes grâce à son autonomie de 15,5 miles en mode électrique uniquement. Le mode hybride est destiné à la conduite quotidienne, le mode performance vous permet de tout faire tout en conservant une certaine puissance de la batterie et le mode qualification est destiné aux courses rapides et courtes, vous permettant de tout faire tout en laissant la batterie se vider.

Les cinq modes de conduite vont de « Wet » (contrôle de stabilité élevé) à « ESC Off » (vous êtes tout seul, mon pote). Et les amortisseurs à commande électronique offrent deux états, entre lesquels vous pouvez passer dans chaque mode de conduite.

Ce qui a distingué les précédentes Ferrari de ce type, c’est que le mode dans lequel vous vous trouvez n’a pas vraiment d’importance : il est évident que vous disposez de beaucoup de puissance et qu’il n’est pas nécessaire de l’utiliser au maximum, car elle est de toute façon engagée.

La même chose est vraie pour la 296 GTB en tant que voiture de route. La conduite est fluide dans le réglage le plus souple des amortisseurs, avec un peu de patinage sur les mauvaises surfaces dans le réglage le plus rigide ; mais dans tous les cas, elle respire facilement.

La direction a un peu plus de poids initial que ce à quoi nous sommes habitués – l’un des avantages d’un système EPAS est qu’il est possible de le régler. Ainsi, bien que le rapport de direction soit plus rapide que celui de la F8 Tributo et qu’il y ait un peu moins de deux tours entre les verrous, on a d’abord l’impression d’être plus stable, mais la voiture tourne toujours avec beaucoup de vigueur.

La conduite de la 296 GTB présente un formidable mélange de caractère – une fluidité dans la direction, la conduite et les virages.

Et le moteur est spécial. Le V6 tourne à 8500 tr/min et offre des réponses immédiates, malgré sa puissance spécifique exceptionnellement élevée, car s’il y a un décalage du turbo, le moteur peut le combler (et agir comme un système d’antipatinage, en faisant baisser le régime plus rapidement que ce que l’on pourrait obtenir en coupant l’allumage ou en appliquant les freins).

Ferrari parle même d’une sonorité semblable à celle d’un V12, grâce à un ordre d’allumage régulièrement espacé et à un tube allant de l’échappement à l’habitacle pour transporter le son, réglé pour laisser passer les notes aiguës de troisième ordre. On appelle donc ce moteur le piccolino (petit V12 en italien). Vous pouvez penser qu’il s’agit d’un bluff marketing – jusqu’à ce que vous l’entendiez. Alors vous penserez qu’ils ont peut-être raison.

Est-ce que cette voiture semble plus lourde et plus plombée que la F8 Tributo ? Je ne suis pas certain, cela fait un moment. Mais j’ai passé du temps dans la 296 GTB à penser « cette voiture ne semble pas lourde » plutôt que « cette voiture semble légère ». Et encore, il s’agit de la version de tous les jours ; une variante plus rapide et plus axée sur la piste suivra.

Pour l’instant, vous pouvez spécifier le pack Assetto Fiorano racé, tel qu’il était monté sur la voiture que nous avons conduite sur circuit. Appelé Fiorano Performance Pack Extended au Royaume-Uni, il s’agit d’une option à 25 920 € qui élimine du poids et apporte quelques ajustements aérodynamiques.

Il apporte notamment des amortisseurs de Multimatic : des amortisseurs passifs dérivés de ceux de la course GT (la Ford GT utilise les amortisseurs Multimatic avec succès). Les modifications aérodynamiques comprennent une extension du pare-chocs avant pour augmenter la force d’appui jusqu’à 10 kg à haute vitesse. Et la voiture est un peu plus légère. Les panneaux de porte sont différents, l’intérieur et l’extérieur sont en fibre de carbone et la plage arrière est en Lexan plutôt qu’en verre, ce qui représente une réduction de poids globale de 15 kg.

Tout aussi important du point de vue des performances sur piste, on suppose que les voitures Assetto Fiorano sont équipées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R (245/35Z à l’avant et 305/35Z à l’arrière) extra collants, plutôt que de Pilot Sport 4S. Une fois à température, ils ne durent pas longtemps. Les clients s’en moquent. Enfin, il y a une peinture inspirée de Le Mans, disponible exclusivement pour les clients d’Assetto Fiorano. C’est une autre option. Il y a beaucoup d’options.

L’accélération est féroce, même si vous ne l’emmenez pas jusqu’à la ligne rouge de 8500 tr/min (la puissance maximale est atteinte à 8000 tr/min, mais le passage des rapports courts est aussi rapide, nous dit-on), le passage des rapports est palpitant et la sensation de freinage par câble est toujours forte.

Et l’équilibre de la tenue de route conserve ce qui a marqué les prédécesseurs de la 296 GTB : une réponse terrible dans les virages, mais aussi une confiance et une maîtrise stupéfiantes. L’arrière de la voiture est exceptionnellement bien soutenu. Elle résiste au tangage et au roulis ou à la  » chute  » dans un virage à l’arrière, mais à la sortie de l’accélérateur, elle se détache d’elle-même et ensuite, lorsque vous reprenez la puissance, il y a un équilibre et un ajustement de l’accélérateur à revendre.

La 296 GTB se sent aussi naturelle que n’importe quelle autre voiture, mais il y a 819 ch et une complexité extraordinaire en dessous.

Donc non, signor de Simone, je ne peux pas penser à ce que je changerais. A la place, pourriez-vous me dire comment, simplement, vous rendez quelque chose d’aussi complexe si bon ?