La Mini Cooper électrogène : essai

D’ici à ce qu’ils aient terminé, il y aura donc des économies d’échelle, et la conversion devait être aussi abordable que possible. Pourtant, la transformation d’une Mini en VE commence à 32 000 €, plus une voiture de base propre. Et cela suppose qu’elle n’a pas besoin d’autres travaux de suspension ou de carrosserie. Heureusement que les Mini ne sont pas connues pour rouiller, alors.

Pour ce prix, vous obtenez 21 kWh de batterie Tesla Model S à la place du moteur et du réservoir. Cela lui donne une autonomie de 80 à 100 miles, mais il est possible d’ajouter des batteries supplémentaires si vous êtes prêt à sacrifier la banquette arrière. Une prise de recharge CCS est soigneusement cachée derrière le bouchon du réservoir d’essence et peut charger jusqu’à 50 kW.

Le moteur est un Hyper 9 d’une société appelée NetGain, qui se spécialise dans les moteurs pour les conversions de VE. Il est capable de produire 120 ch et 173 lb-pi, mais ici, il est ramené aux mêmes 51 ch du moteur à essence d’origine pour faciliter son homologation en tant que véhicule de location. Si vous deviez en acquérir une à titre privé, Electrogenic serait heureux de débloquer plus de puissance, car cela ne nécessite que quelques lignes de code. Le moteur est entraîné par une boîte de vitesses à cinq rapports provenant d’une Citroën C1, car la boîte de vitesses montée sur le carter moteur de la Mini d’origine ne peut pas être adaptée, et les réducteurs à une vitesse personnalisés sont inutilement coûteux.

Au volant, elle est remarquablement semblable à une Mini. C’est peut-être une chose évidente à dire à propos d’une Mini, mais le point essentiel est que je ne pense pas qu’elle perde quoi que ce soit par rapport à une Mini originale. Celle-ci est entièrement standard, à part ce qui est évident. Elle a l’apparence d’une voiture de série, l’intérieur est en grande partie inchangé et la suspension est la même, puisque la conversion n’ajoute qu’une poignée de kilos. Il y a même un câble de starter non fonctionnel. Comme la jauge de température inopérante, il pourrait sans aucun doute être réutilisé pour la bonne idée et le bon prix.

Vous la démarrez en tournant la clé, ce qui fait que le voyant de la batterie s’allume pour vous dire que la voiture est prête à rouler. Vous n’avez pas besoin d’utiliser l’embrayage pour passer une vitesse, mais cela rend l’action légèrement plus douce. Le fait de relâcher complètement l’embrayage avant de démarrer est une sensation bizarre, mais c’est un autre élément qui distingue la conduite de cette voiture des autres voitures modernes.

On m’a recommandé de démarrer en deuxième vitesse, mais comme les contrôleurs de moteur ne sont pas aussi sophistiqués que dans un VE moderne, la voiture a tendance à faire un peu de kangourou. Le fait de démarrer en première permet d’éviter cela. Electrogenic peut installer un module de contrôle différent qui le lisse, mais c’est environ €1500 supplémentaire.

Vous pourriez choisir de passer la troisième vitesse et d’en finir avec les changements de vitesse, mais passer les vitesses fait une différence dans la sensation de vivacité de la Mini et cela ajoute vraiment à l’expérience. Le rétrogradage est très particulier, cependant, car il n’y a pas de moteur pour donner un retour auditif sur votre position dans la plage de régime et sur la vitesse à laquelle vous pouvez relâcher l’embrayage.

Ne pensez pas, cependant, qu’il s’agit d’un VE moderne silencieux. Le moteur émet un gémissement qui rappelle étrangement celui d’une Mini d’origine. Comme la suspension est standard et que la conversion a ajouté une quantité minimale de masse supplémentaire, la EV Mini se conduit comme une Mini standard.

La voiture était chaussée de pneus classiques Yokohama réédités et, bien que je n’aie pas l’intention de pousser à bout la voiture de 27 ans de cette petite entreprise, elle s’est accrochée avec ténacité sur la piste d’essai de Bicester Heritage. La direction lourde et non assistée communique magnifiquement alors que la petite voiture, presque sans inertie et aux ressorts rigides, s’élance dans les virages et saute et rebondit sur les bosses. Ce n’est pas sophistiqué ou raffiné, mais c’est d’autant plus amusant.

Elle semble définitivement plus rapide que les 51 ch le suggèrent. Une vingtaine de chevaux supplémentaires ne seraient pas de trop, mais c’est tout à fait suffisant et les 120 chevaux complets semblent exagérés.

A ce genre de puissance, vous pourriez envisager une amélioration des freins. Sur cette voiture de base, Electrogenic a laissé le système de freinage presque standard. Il n’y a pas d’assistance, donc la pédale doit être poussée fermement si vous voulez vous arrêter en vitesse, mais c’est tout à fait adéquat.

Là où elle diffère d’une Mini standard, c’est qu’à l’instar d’un VE moderne, il y a un freinage par récupération. On lève le pied de l’accélérateur et la régénération est similaire au frein moteur d’un moteur à essence. La quantité de régénération ne peut pas être ajustée à la volée, mais Electrogenic peut la régler sur votre niveau préféré lorsqu’ils construisent la voiture.

Ce qui est assez intelligent, c’est la façon dont elle combine la régénération et les freins à friction. Il y a une prise de pression dans les conduites de frein. En appuyant légèrement, la pédale utilise la régénération du moteur pour ralentir, mais au-delà d’une certaine pression, elle passe progressivement aux freins à friction. Il y a plus d’une voiture moderne qui pourrait apprendre une chose ou deux de cette conversion à cet égard.