Lamborghini Essenza SCV12



Le V12 atmosphérique de Lamborghini n’allait pas mourir dans un gémissement.

Lamborghini utilise cette configuration depuis sa fondation, et bien que le remplaçant de l’Aventador s’en tienne aux 12 cylindres, la société a confirmé qu’il bénéficiera également d’une assistance hybride. L’Essenza SCV12 devrait donc être la dernière Lamborghini lancée avec un V12 non assisté et, comme il se doit, c’est aussi la plus puissante.

Il suffit de quelques virages pour se rendre compte que l’Essenza n’a pas le caractère ludique des voitures de piste qui roulent encore sur des pneus de route.
Mike Duff

Oui, l’Essenza est un modèle spécial pour la piste uniquement et son prix à sept chiffres sera considéré comme ridicule par beaucoup. Mais elle est loin d’être la version rabâchée de l’Aventador dont beaucoup l’ont accusée. Elle utilise une coque en fibre de carbone conçue pour répondre aux normes de sécurité de la catégorie des hypercars de la FIA sans avoir besoin d’un arceau de sécurité séparé.

Le plus grand changement mécanique est une installation de l’arrière vers l’avant, par rapport à l’Aventador, pour son V12 de 6,5 litres, qui permet à une boîte de vitesses séquentielle à six rapports X-Trac montée à l’arrière (avec un embrayage automatisé) d’entraîner les roues arrière. Si le moteur n’est pas un composant sous contrainte, la transmission l’est.

Fonctionnant sans catalyseurs, le moteur est libéré pour produire 818 ch, accompagnés de 560 lb-pi, et Lamborghini affirme que cela doit fonctionner contre un poids substantiel de 1470 kg sans fluides dans la configuration la plus légère de la voiture, c’est-à-dire sans la climatisation en option. L’autre chiffre marquant est la force d’appui maximale de 1200 kg que l’Essenza est censée être capable de produire à 155 mph avec ses ailes dans leurs réglages les plus agressifs.

Ainsi, bien que l’Essenza ne soit pas une voiture de course, l’expérience de conduite est très similaire, un point que Lamborghini a souligné en me laissant conduire pour la première fois sur le circuit de Vallelunga dans la Huracán Super Trofeo Evo 2, légèrement plus lente, du championnat de Lamborghini. Ces tours de piste étant encore frais dans ma mémoire, je monte dans la SCV12, surélevée sur ses vérins pneumatiques intégrés et entourée de mécaniciens. Lamborghini estime que la plupart des propriétaires en auront besoin de trois ou quatre à chaque fois qu’ils la feront rouler.

Le cockpit est bien mieux fini que celui de la voiture de course et l’absence de cage de retournement séparée libère plus d’espace, mais la vue vers l’avant, une fois que vous êtes serré dans l’unique siège, est toujours limitée par de vastes piliers. Il existe un système de caméra arrière, mais il ne fonctionne pas sur ce prototype de stade avancé.

Toutes les commandes primaires sont intégrées dans le volant en forme d’étrier, qui comporte un écran central. Des commutateurs rotatifs sur le volant permettent de régler divers modes, du niveau d’assistance de la direction assistée à la précharge du différentiel (voir la note du testeur, ci-dessus). Comme la Super Trofeo, la SCV12 dispose également de niveaux réglables d’ABS et de contrôle de la traction. En outre, il y a un niveau de puissance variable appelé simplement « mode », le réglage « 1 » limitant le moteur à environ 650 ch et les chiffres plus élevés libérant progressivement plus de puissance jusqu’à ce que « 5 » apporte toute la fureur. Il reste en mode  » 5  » pendant tout le temps que j’ai passé dans la voiture.

Obtenir un départ digne est difficile. Alors que la Super Trofeo conserve une pédale d’embrayage pour la faire démarrer, l’Essenza utilise un embrayage automatisé avec la même boîte de vitesses pour sa clientèle qui n’aime pas les trois pédales, et il s’enclenche avec une soudaineté qui transforme même un départ en douceur dans la voie des stands en un lancement qui fait crisser les pneus. Il y a également un limiteur de vitesse dans la voie des stands, qui maintient bruyamment la voiture à 60 km/h (37 mph) avec un limiteur d’étincelles staccato.

Une fois sur la piste et complètement déchaînée, la performance est énorme mais jamais sauvage. Comme pour ses applications moins importantes, le moteur n’a pas le couple abrupt à bas régime commun aux hypercars turbocompressées. Au lieu de cela, l’envie croît avec une progression linéaire tout au long de la large plage de régime et avec une note d’échappement spectaculaire qui est proche d’être douloureusement forte, même à travers le rembourrage d’un casque de protection. Avec la surface de la piste à 50 degrés Celsius, il n’y a pas besoin de se préoccuper de chauffer les slicks Pirelli.

L’adhérence est, sans surprise, énorme sur ce qui est en fait des pneus de course, mais il suffit de quelques virages pour se rendre compte que l’Essenza n’a pas les nuances de gris de ces voitures de piste qui roulent encore sur des pneus de route. Dans les virages les plus lents de Vallelunga, il est possible de pousser jusqu’aux limites de l’adhérence, avec des ruptures de l’arrière suffisamment soudaines pour faire de l’antipatinage un allié puissant. Sur les parties les plus rapides du circuit, l’énorme force aérodynamique descendante donne l’impression d’être pratiquement impossible à coller. Pour de nombreux pilotes, l’une des plus grandes limites au temps de conduite sera l’affaiblissement des muscles du cou sous la charge latérale.

Comme c’est le cas pour la plupart des voitures slick-shod, la direction de l’Essenza est très précise, mais manque cruellement de feedback, même avec le niveau d’assistance variable au plus bas. (La sensation de la Super Trofeo était très similaire.) Ce prototype a également des freins conventionnels en acier au lieu des disques carbone-carbone en option.

Lors de mon premier essai, ils ne semblaient pas produire autant de ralentissement que ce à quoi je m’attendais pour quelque chose d’aussi puissant, mais un briefing d’Emanuele Pirro, cinq fois vainqueur du Mans (qui sera présent à toutes les journées officielles de conduite pour les clients de Lamborghini), révèle que je n’ai pas appuyé assez fort sur la pédale. La télémétrie montre que j’ai généré une pression maximale de 72 bars seulement, alors qu’il en faut plus de 100 pour que les énormes étriers mordent aussi fort qu’ils le peuvent. Le fait d’appuyer plus fort lors de mon deuxième passage raccourcit les distances d’arrêt de manière appropriée, mais la course de la pédale semble longue dans ces conditions – et l’effort supplémentaire est malvenu dans la chaleur de l’habitacle qui ressemble à un sauna.

À la fin de la séance, l’impression dominante est que l’Essenza est aussi proche qu’une voiture peut l’être d’une voiture de course sans pour autant donner naissance à une variante de compétition, Lamborghini affirmant qu’il n’y a aucune chance que la rumeur d’une hypercar du Mans soit lancée.

En termes de performances brutes, elle se situe au sommet de l’arbre de l’entreprise, étant même plus rapide que la GT3 de course de l’usine. Les acheteurs de l’Essenza seront libres de garder leur voiture où ils le souhaitent – même si la plupart d’entre eux utiliseront le hangar spécial construit pour eux à Sant’Agata – et de l’emmener sur des circuits de course en dehors du programme officiel. Il n’y aura pas plus de 40 exemplaires construits et les 10 premiers ont déjà été livrés.

Si vous êtes sur le marché pour en acquérir une, assurez-vous de cocher la case de l’air conditionné.

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