Hyundai Ioniq 6
Même si le crossover Hyundai Ioniq 5 n’était pas le premier véhicule électrique de la marque lorsqu’il est arrivé en 2021, il a marqué un tournant pour un constructeur automobile dont l’action continue de grimper aujourd’hui.
Il a montré que cette entreprise coréenne était prête à se débarrasser des chaînes de son ancienne réputation de marque à bas prix et à utiliser l’électrification comme une opportunité de refondre son image publique en tant que fabricant de voitures véritablement distinctives et tournées vers l’avenir.
Aujourd’hui, cet effort passe à la vitesse supérieure. Après la Ioniq 5, c’est au tour de la Hyundai Ioniq 6Ioniq 6 : dans un sens, la réponse de Hyundai à la populaire Tesla Model 3 – et exactement le genre de voiture que l’on s’attend à ce qu’elle produise. Mais dans un autre sens, il s’agit d’une réimagination du concept traditionnel de berline de taille moyenne, et d’une voiture conçue non seulement pour se démarquer de ses rivales, mais aussi pour offrir une plus grande efficacité aérodynamique et énergétique, ainsi qu’une plus grande autonomie, que beaucoup d’entre elles.
Hyundai décrit cette voiture comme un « streamliner » moderne : une quatre-portes basse et très élégante aux proportions courtes et longues qui n’auraient pas été envisagées sur une voiture de fonction il y a 20 ans. Ces proportions, et sa silhouette générale, ont permis à la Ioniq 6 d’afficher un coefficient de traînée extrêmement faible, dans un habitacle pouvant accueillir jusqu’à cinq personnes et bénéficiant de divers autres avantages pratiques grâce à l’astucieuse architecture automobile E-GMP de Hyundai/Kia.
Il est temps de découvrir ce que vaut exactement ce design aérodynamique, et si le segment des berlines exécutives a un nouveau protagoniste en son sein.
L’autonomie en un coup d’œil
Hyundai s’en tiendra à une gamme dérivée à deux niveaux une fois que la Ioniq 6 sera établie et que les ventes de la première édition limitée seront terminées.
Les modèles RWD à un moteur et les AWD à deux moteurs peuvent être proposés en version Premium ou Ultimate. Cette dernière offre des poignées de porte affleurantes, des sièges avant améliorés, une sellerie cuir, un toit ouvrant inclinable et coulissant, des caméras de stationnement, un système audio haut de gamme et un affichage tête haute, ainsi que des équipements de niveau Premium.
Le système de rétroviseurs latéraux numériques avec caméra est une option de facto sur les voitures Ultimate uniquement.
| Version | Puissance |
|---|---|
| Hyundai Ioniq 6 RWD Premium* | 225 ch |
| Hyundai Ioniq 6 AWD Premium | 321 ch |
*Version testée
TRANSMISSION
Réducteur à 1 vitesse
Hyundai Ioniq 6
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Polestar 2
Tesla Model 3
Polestar 2
Tesla Model 3
DESIGN & ; STYLING
Le design de l’objet de l’essai routier de cette semaine n’est pas seulement aérodynamique, il est aussi fantastique pour dissimuler sa taille. La Ioniq 6 est à la fois plus large et plus haute que la BMW Série 5 sortante (bien qu’un peu plus courte au niveau du trottoir) mais, grâce à la façon dont la carrosserie s’évase et s’enroule autour de la voiture avec tant de tension et de finesse, on ne la prend tout simplement pas pour quelque chose d’aussi grand.
La Ioniq 6 a un nez et un porte-à-faux avant curieusement courts, mais aussi une longue queue en forme de goutte d’eau qui réduit la traînée. Elle a l’air d’un prototype expérimental qui a échappé à la production en série. La voiture semble beaucoup plus basse et plus élégante qu’elle ne l’est en réalité, Hyundai utilisant de grands seuils et pare-chocs de couleur contrastée pour tromper l’œil.
Quel que soit le chemin emprunté pour y parvenir, il s’agit certainement d’une voiture à remarquer. Hyundai la qualifie de « pont vers l’avenir de la mobilité électrique », et la philosophie stylistique qui l’a engendrée de « futurisme optimiste ». Elle rappelle l’ambiance que Mercedes cherche à évoquer avec ses véhicules électriques de la marque EQ – sans y parvenir tout à fait. Il y a ici moins d’anonymat amorphe que dans ces Mercs, et plus d’intrigue visuelle.
Quel est le gain fonctionnel ? Les volets aérodynamiques actifs et les rideaux de passage de roue à vecteur d’air contribuent à un coefficient de traînée de seulement 0,21. Benz a atteint 0,20 avec la Mercedes EQS il y a deux ans, mais une Tesla Model 3 est à 0,23 et une berline familiale normale à environ 0,27.
La voiture d’entrée de gamme est propulsée par un moteur électrique de 225 ch monté à l’arrière, emballé et transporté proprement et efficacement dans son essieu arrière multibras. La suspension avant est assurée par des jambes de force MacPherson, à côté desquelles un second moteur est monté sur les modèles à traction intégrale de niveau supérieur, qui développent une puissance combinée de 321 ch. Ce n’est pas encore suffisant pour partir à la chasse aux Teslas de performance – mais, bien sûr, un modèle de marque N pourrait arriver plus tard.
Le stockage de l’énergie est assuré par une batterie lithium-ion placée sous le plancher, qui offre une capacité utilisable d’un peu moins de 77,4 kWh : c’est à peu près la même chose qu’une Model 3 équivalente, et plus que la BMW i4 eDrive35, qui se situe au bas de l’échelle.
Mais l’autonomie officielle de la Ioniq 6 est de 339 miles, soit moins de 10% de plus qu’une Ioniq 5 équivalente, et moins que le chiffre WLTP de la Model 3 à l’autonomie la plus longue. Ceux qui sont attirés par la facture « streamliner » de cette voiture pourraient-ils s’attendre à un point de différenciation fonctionnel plus important que cela ? Sur le papier en tout cas, c’est ce que nous avons fait.
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
Comme dans beaucoup de coupés à quatre portes qui sont devenus populaires chez les marques haut de gamme il y a une dizaine d’années, cette Ioniq 6 a un toit incliné dont il faut se protéger la tête en entrant dans le véhicule.
Une fois à l’intérieur, on ne peut s’empêcher de remarquer le principal défi que Hyundai a dû relever avec cette voiture en matière d’emballage. Avec une batterie qui prend de la place sous le plancher et déplace effectivement l’espace des occupants vers le haut, et l’effort pour maintenir la traînée au minimum qui pousse la ligne de toit de la voiture vers le bas, l’espace disponible dans l’habitacle semble un peu réduit.
Un léger manque d’espace pour la tête à l’arrière d’une voiture comme celle-ci peut être pardonné. Mais les essayeurs qui mesurent plus de 1,80 m ont tous signalé qu’ils manquaient d’espace pour la tête derrière le volant – certains ont évoqué un problème suffisamment grave pour provoquer des douleurs à la nuque, même sur un trajet moyennement long. Le siège et la colonne de direction offrent de nombreuses possibilités de réglage, mais ne parviennent pas à atténuer la hauteur des sièges. Les conducteurs de grande taille manqueront donc d’espace pour la tête, ce qui est un défaut gênant si vous êtes concerné.
L’espace pour les jambes, en revanche, est presque absurdement généreux en comparaison grâce à l’empattement long, tandis que le volume du coffre, sous le grand couvercle de coffre incliné de type berline, est également assez riche. Le plancher plat de la voiture offre de nombreux espaces de rangement à l’avant de l’habitacle et un espace supplémentaire utile pour les jambes des passagers voyageant au milieu de la deuxième rangée.
A l’avant, le tableau de bord de la Ioniq 6 est dépourvu d’un élément d’identification : l’écusson du constructeur qui se trouve généralement sur les bossages du volant. Hyundai a préféré y placer une rangée de diodes électroluminescentes qui s’allument en différentes couleurs pour alerter le conducteur. Tout comme sur la Ioniq 5, cette décision semble inhabituelle. Hyundai aurait dû être particulièrement fier d’apposer son identité de marque sur cette voiture. Il est certain que Hyundai a fait un bel effort en matière de qualité tactile – les commutateurs, les moulures et les matériaux de la voiture semblent tous solides et se déplacent avec une lourdeur coûteuse.
Derrière le volant se trouve une console d’instrumentation et d’infodivertissement à double écran. Les éclairages d’ambiance multicolores semblent également inspirés de Mercedes et contribuent au thème du design de la capsule spatiale.
Aux extrémités latérales de la planche de bord se trouvent des contreforts en relief qui semblent trop grands et trop visibles pour être des éléments de style. Dans une voiture équipée de « rétroviseurs extérieurs numériques », c’est là que se trouvent les écrans vidéo supplémentaires. On peut se demander pourquoi ils doivent être construits comme dans les voitures équipées de rétroviseurs conventionnels.
Système multimédia
Le système d’infodivertissement à écran tactile de 12,3 pouces de la Ioniq 6 sera familier aux habitués de Hyundai. Il n’est pas doté d’un curseur de commande manuelle, ce qui signifie qu’il est rarement possible de l’utiliser autrement qu’avec la main tendue. Cependant, ses menus sont bien agencés, l’écran est net et réagit rapidement, les icônes sont faciles à toucher et la convivialité est bonne, aidée par quelques boutons de raccourci juste sous l’écran et un bouton de volume physique.
La recharge sans fil des appareils est incluse de série, bien qu’elle se fasse par l’intermédiaire d’un pad un peu petit sur lequel nos téléphones avaient l’habitude de tomber. Les fonctions sans fil Apple CarPlay et Android Auto sont incluses et s’intègrent très bien à l’interface native. Le système est livré avec une connexion de données de trois ans pour les itinéraires de navigation en réseau, la planification d’itinéraires pour les véhicules électriques (qui fonctionne très bien) et le contrôle à distance de la charge du véhicule par le biais d’une application pour smartphone.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
MOTEURS et performances
Le caractère dynamique de la Ioniq 6 est empreint d’une maturité qu’il est facile d’apprécier – et qui se manifeste dès que l’on commence à conduire. Alors que ses concurrentes offrent une réponse initiale plus vive à l’accélérateur et plus de puissance et de couple, la Ioniq 6 dispose d’une pédale d’accélérateur agréablement linéaire et – au moins en version monomoteur – d’un petit supplément de puissance dont on a souvent besoin au quotidien.
Le sol était légèrement humide lors de notre essai sur piste, mais à aucun moment la voiture n’a lutté pour la traction, même à pleine puissance. En passant de l’arrêt à 60 miles par heure en un peu plus de sept secondes, elle se montre rapide mais jamais excessive – exactement comme le voudrait quelqu’un qui préfère un véhicule électrique plus efficace à un véhicule plus rapide.
Pourtant, elle ne semble jamais manquer de puissance, ni être compromise par un engagement punitif en matière d’efficacité. L’incrément d’accélération 50-70mph typique de l’autoroute prend 3,7sec. La Tesla Model 3 Standard Range Plus que nous avons testée en 2019 était presque une seconde plus rapide, mais une berline BMW 320d est 0,4 seconde plus lente.
La puissance de freinage en conditions humides était un peu moins assurée, mais en partie à cause de la monte pneumatique particulière. *La Ioniq 6 devrait rouler avec des pneus Pirelli P Zero Elect spécifiques aux véhicules électriques, mais Hyundai a dû monter des pneus P Zero standard sur l’essieu avant, en raison de l’indisponibilité du composé correct au moment de notre essai.
Il lui a fallu un peu plus de 60 mètres pour s’arrêter à 70 miles par heure, en partie à cause de son poids de deux tonnes, mais aussi à cause de l’efficacité compromise de son système de freinage antiblocage, qui devrait fonctionner beaucoup mieux avec les pneus d’usine corrects avec lesquels il a été mis au point.
Les habituelles palettes de Hyundai permettent d’activer le contrôle de la régénération de l’énergie de la batterie et de passer à un style de conduite à une pédale à une extrémité de l’échelle de calibrage, ou à une conduite en roue libre à l’autre extrémité. La progression de la pédale de frein est décente quel que soit le mode choisi, et la conduite est bonne dans l’ensemble.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
La position assise dans la Ioniq 6 et la façon dont la voiture se déplace autour de vous ont quelque chose d’assez inhabituel.
Nos balances ont révélé une légère répartition des masses vers l’arrière, mais la Ioniq 6 a également un arrière nettement plus long que son nez et son conducteur est assis plus près de l’essieu avant que de l’essieu arrière (ce qui, pour une berline haut de gamme à propulsion arrière, n’est pas très conventionnel).
Vous êtes conscient de la longueur de la voiture lorsqu’elle change de direction, parce qu’elle n’a pas un sens de l’orientation ou de l’équilibre particulièrement développé ou frappant. Mais, en fin de compte, elle se comporte bien. La Ioniq 6 développe beaucoup d’adhérence latérale grâce à ses généreuses jantes et pneus de 20 pouces, et bien que les taux de réponse de son châssis et de sa direction ne soient pas ceux que l’on associerait à une berline sportive, l’équilibre de la tenue de route de la propulsion arrière compense en partie cette lacune. Le contrôle de la carrosserie est assuré par la suspension de la voiture, qui masque efficacement son poids de deux tonnes à la vitesse, à un prix sur lequel nous reviendrons plus tard.
Le résultat, dans son mode de conduite par défaut, est une voiture généraliste qui est polyvalente à conduire, mais qui n’est que faiblement gratifiante ou sportive. Hyundai s’est abstenu d’utiliser des surfaces de contact minces, des suspensions souples et des pneus à très faible résistance au roulement comme on aurait pu s’y attendre, recherchant plutôt le caractère dynamique et arrondi d’une berline haut de gamme moderne – et avec un certain succès.
Il existe également des modes de conduite Eco et Sport, bien qu’il n’y ait pas de suspension adaptative ou de direction active ici pour donner plus de fermeté à la conduite ou plus de mordant à la maniabilité. Hyundai propose en revanche un programme de conduite « My Mode », qui permet d’adapter les réglages de la direction et du moteur (et, sur les voitures à transmission intégrale, la répartition du couple entre les essieux).
Confort et isolation
Le confort et le raffinement ont souvent été les alliés de l’efficacité dans les voitures économiques aérodynamiques au fil des ans, mais les relations de la Ioniq 6 avec ces deux éléments sont légèrement conflictuelles.
L’exiguïté de l’habitacle affecte considérablement le confort de certains conducteurs et c’est une lacune que Hyundai devrait corriger rapidement – en abaissant les supports des sièges avant de la voiture, si possible.
Mais améliorer le raffinement de la Ioniq 6 risque d’être plus compliqué – et, en l’état, cela laisse un peu à désirer. La conduite de la voiture est toujours aussi ferme, ce qui la rend très différente de la Ioniq 5 sur la route, et nettement moins confortable.
La suspension semble plus courte et moins capable d’absorber les plus grosses bosses sur les routes A et B, alors qu’elle a aussi tendance à lutter avec les coups de boutoir, qui se répercutent trop souvent dans l’habitacle et peuvent faire trembler la voiture à basse vitesse. La conduite sur autoroute à plus grande vitesse est meilleure : régulière et assez silencieuse, notre décibelmètre enregistrant un niveau sonore de croisière à 70 mph nettement inférieur à celui d’une Tesla Model 3.
La Ioniq 6 offre une bonne isolation phonique à d’autres vitesses également, et si le manque d’espace pour la tête n’est pas un problème pour vous, les sièges avant sont très confortables. Ils offrent de nombreux réglages, ainsi que des appuie-tête astucieux qui ne réduisent pas trop la visibilité latérale.
La visibilité panoramique au volant n’est pas un argument de vente particulier, mais elle n’est certainement pas trop mauvaise par rapport aux berlines modernes.
Notes sur la conduite assistée
La Ioniq 6 est équipée d’un grand nombre de systèmes de sécurité active regroupés sous la bannière Smart Sense de Hyundai. Le seul qui manque à la version Premium est un système d’évitement des collisions amélioré qui intervient pour éviter les accrochages à basse vitesse dans les parkings – et dont nos essayeurs se sont heureusement passés dans tous les cas.
Le système d’alerte de franchissement de ligne peut être un peu intrusif en dehors de la ville, mais il est facile à désactiver grâce à un bouton sur le volant qui sert également d’interrupteur pour le système d’aide au maintien de la trajectoire sur autoroute de niveau 2. Le système de détection des limitations de vitesse reconnaît toujours bien les limites affichées. L’alarme de limitation de vitesse est cependant assez irritante et doit être désactivée à chaque fois que vous redémarrez la voiture en accédant à l’écran tactile.
Le système de prévention des collisions AEB est un peu intrusif, mais seulement s’il détecte un risque de collision à un carrefour, où même une pression modérée sur la pédale de frein peut déclencher un arrêt complet de l’assistance au freinage – généralement de manière tout à fait inutile.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
La gamme Ioniq 6 démarre à 47 000 € et atteint un peu plus de 55 000 € pour un modèle à deux moteurs entièrement équipé. Il s’agit d’un prix de milieu de gamme, mais dans une région où les VE sont encore en développement, il pourrait être suffisamment accrocheur pour susciter un intérêt occasionnel pour la voiture.
La Model 3, suite aux baisses de prix de Tesla en début d’année, représente un meilleur rapport qualité-prix, et une Polestar 2 peut également être achetée pour moins cher (bien qu’avec une batterie de propulsion significativement plus petite). La BMW i4 eDrive35 et la Volkswagen ID 7 seront probablement plus chères.
Le positionnement de la voiture resterait très attractif, bien sûr, si elle offrait l’autonomie en tête du segment que son design promet. La vérité est que, bien que l’efficacité de la Ioniq 6 en vitesse de croisière soit très honorable – 25% de mieux que ce que nous avons vu récemment avec la Mercedes EQE 350 – elle n’a tendance à offrir que 250-280 miles réels sur une charge. C’est une bonne chose, surtout pour un véhicule électrique de moins de 50 000 euros, mais ce n’est pas assez pour que vous preniez du recul et réfléchissiez.
Hyundai propose toutefois un système de charge rapide de 800V pour convaincre de la commodité de cette voiture – et, d’après les résultats de notre test DC, ce système doit être considéré comme un puissant appât. La Ioniq 6 se charge jusqu’à 233 kW, selon les dires de Hyundai, mais la vitesse de charge moyenne pondérée de 180 kW que nous avons enregistrée est supérieure à celle de la i7 et de la EQE, nettement plus chères. Sur un chargeur de 350 kW, il faut moins de 20 minutes pour atteindre 10 à 90 %.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
VERDICT
Hyundai Ioniq 6
La Hyundai Ioniq 6 est l’un de ces cas troublants où une bonne voiture est déçue dans des domaines beaucoup plus importants que le nombre.
Elle est très impressionnante par son audace. Mais il est assez révélateur que, en recherchant une silhouette aussi glissante pour cette voiture, Hyundai a clairement dû autoriser certains compromis d’emballage, nous le parions, à la fois pour l’habitacle et la suspension. En tenant compte de ces compromis, Hyundai a obtenu un véhicule électrique « streamliner » dont l’autonomie est supérieure de moins de 10% à celle du crossover Ioniq 5 qui lui est associé. Une voiture qui dispose néanmoins d’une autonomie et d’une capacité de charge rapide louables, mais qui souffre considérablement dans d’autres domaines pour ce qu’elle offre.
Nous pourrions tous souhaiter des récompenses plus importantes pour une entreprise qui a l’audace de s’engager dans une voiture comme celle-ci. Mais en fin de compte, nous devons reconnaître que la Ioniq 6 est en dessous des standards de sa catégorie en termes d’espace à des égards clés – et, bien qu’elle se comporte, se conduit et se manie plutôt bien, elle n’est pas aussi confortable à conduire que certains l’espèrent.
La Hyundai Ioniq 6 a certainement de nombreux aspects positifs, et un premier lifting bien ciblé pourrait remédier à ses problèmes d’ergonomie et affiner sa conduite. Jusqu’à ce que cela se produise, cependant, nous craignons qu’elle reste une excellente idée qui ne demande qu’à être exécutée correctement.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Polestar 2
Tesla Model 3
Polestar 2
Tesla Model 3
Hyundai Ioniq 6 d’occasion à vendre
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