Porsche 911 Carrera 2019 : essai routier

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Porsche 911 Carrera 2019 FR

Qu’est-ce que c’est ?

Une erreur des constructeurs automobiles est de supposer que les clients aiment toujours choisir des options.

Il peut être amusant d’équiper une nouvelle Golf de VW, mais quand on parle d’une Porsche 911, tout cela devient angoissant. Vous êtes incité à ajouter de l’argent à un prix déjà élevé, sous la menace persistante que si vous n’installez pas les bonnes roues ou les bons sièges, votre voiture ne sera pas revendue le moment venu.

C’est pourquoi nous avons été fascinés de mettre la main sur une Carrera presque standard plutôt que sur une Carrera S entièrement chargée, le genre de démo qui vient habituellement à notre rencontre. Non pas que notre voiture d’essai ait été exactement dépouillée : ses options s’élevaient à 8100 £ au moment où son propriétaire avait ajouté 1844 £ pour un échappement sport, et avait payé 1600 £ pour des sièges sport électriques à 14 voies et neuf autres articles coûteux.

Une Carrera standard vous permet de récupérer 82 793 £, soit une économie de 10 317 £. Il vous manque un moteur 17% plus puissant et des roues plus grandes (20po/21po au lieu de 19po/20po) mais il n’est pas certain que l’un ou l’autre vous manque vraiment. Votre Carrera d’entrée a encore 380 ch de son bicylindre turbo à six cylindres à plat, plus 332 lb-pi de couple. Et son accélération de 0 à 60 milles à l’heure est encore saine à 4,2 secondes, soit 0,5 seconde de moins que la S, tandis que sa vitesse de pointe de 182 milles à l’heure donne un rendement de 9 milles à l’heure tout aussi peu important.

Il aurait été instructif de conduire notre voiture d’essai sur les roues de série, d’autant plus que la Carrera de base est dotée d’un amortissement actif comme toutes les 911. Mais les gens de Porsche avaient choisi de monter des alliages S au coût de £1145, probablement pour donner à la voiture un meilleur aspect sur les photos, bien qu’un coup d’oeil sur le configurateur montre que les arceaux standard ont l’air bien. Il est probable que la voiture standard roule mieux à l’ombre et génère moins de bruit de roulement grâce à ses flancs de pneus légèrement plus hauts et plus souples.

Comme toutes les 911, quel que soit leur prix, la qualité de fabrication est la meilleure de la catégorie. Alors que d’autres constructeurs de voitures de sport aiment faire de l’amélioration de la qualité de leurs voitures un enjeu, Porsche considère qu’il est normal d’avoir un leadership dans ce domaine et le rend évident. Vous ne pouvez pas le manquer même si vous vous préparez à conduire l’un des 911 les moins chers que l’argent peut acheter…

A quoi ça ressemble ?

Il y a un bourdonnement familier à distance lorsque le moteur démarre et se réchauffe, et un engagement précis et magnifiquement prévisible de la conduite lorsque vous décidez de bouger. Réchauffez la voiture pendant un ou deux kilomètres, puis étirez ses jambes. Vous découvrirez bientôt que la large et linéaire répartition du couple de ce moteur à la sonorité douce se moque du turbo-lag : il semble ridicule que nous ayons jamais craint que les 911 ordinaires adoptent ce moyen d’induction plus propre et plus efficace.

À cause de son échappement sport, notre voiture d’essai aboie pas mal à mesure que notre moteur s’allège ; mon propre instinct me dicte de spécifier un échappement standard qui ne fait sentir sa présence que lorsqu’on est assez fort sur l’accélérateur, vers 5000 tr/min, en direction de la ligne rouge de 7500 tr/min.

Donnez sa tête à cette voiture et elle est disposée et très rapide. Ce n’est pas une vitesse explosive, mais nous suggérons que peu de conducteurs qui disent la vérité remarqueront – et encore moins manqueront – la différence entre un temps de 0 à 60 mi/h de 3,7 et 4,2 secondes. Il est beaucoup plus facile d’admirer la puissance superbement linéaire de la 911 et le changement de vitesse sophistiqué de sa boîte de vitesses à palettes à huit rapports, que vous la laissiez faire ou que vous utilisiez les palettes. Le kickdown est tellement précis et accessible que vous pouvez vous amuser à décider si vous voulez lâcher un ou deux rouages, juste en appliquant subtilement votre pied droit.

La tenue de route de la 911 a la même sensation familière d’avoir été perfectionnée à l’infini qui traverse tous les aspects de la voiture. Ignorez d’où vient le bruit et vous ne sauriez jamais que son moteur est situé à l’extérieur de l’empattement à l’arrière, sauf que vous vous demanderiez comment le capot peut être aussi bas. La Carrera tourne à merveille (la direction, la taille des roues, l’effort sur la jante et le rayon de braquage coopèrent parfaitement) et offre une stabilité et une adhérence si élevées que l’on ne ressent qu’un sous-virage doux et sans roulis dans les virages assez rapides.

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