Premier essai : Volkswagen Golf GTI 2020



Qu’est-ce que c’est ?

Quarante-quatre ans. C’est depuis ce temps que la Volkswagen Golf GTI est en vente. Un parcours plutôt décent jusqu’à présent, donc. Le modèle de première génération, introduit en 1976, a établi la formule que chacun de ses successeurs a soigneusement suivie, avec une augmentation décisive des performances et de la dynamique par rapport à la Golf standard, ainsi qu’un ensemble de style aussi simple que subtil.

Nous limitons l’utilisation du mot « iconique » chez Autocar, mais c’est une description qui convient mieux que toute autre ici. Les lettres GTI sont depuis longtemps devenues synonymes de performances passionnantes. C’est donc avec beaucoup d’intérêt et d’intrigue que nous abordons la dernière version, dont la livraison au Royaume-Uni est prévue pour la fin de l’année.

La nouvelle Golf GTI de huitième génération, conduite ici pour la première fois, reçoit de son prédécesseur un moteur essence quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé révisé – un moteur baptisé EA888 en interne – développant la même puissance de 242 ch que la Golf GTI Performance précédente. Il dispose également d’un châssis retravaillé qui bénéficie de toute une série de mises à jour électroniques, dont le nouveau VDM (Vehicle Dynamics Manager) de Volkswagen, avec un réseau centralisé pour des réactions plus rapides de toute une série de fonctions du châssis, notamment les amortisseurs adaptatifs.

Basée sur la même plate-forme MQB qu’auparavant, elle constitue une étape évolutive en termes d’ingénierie globale, mais par rapport à la voiture précédente, elle se distingue davantage de la Golf standard par sa conception. Cela se remarque surtout à l’avant, où elle dispose de 10 antibrouillards LED individuels intégrés dans l’insert en nid d’abeille dans la partie inférieure de son pare-chocs au style unique.

Mais ce n’est pas tout. Il y a aussi un graphique de lumière LED pleine largeur avec une bande rouge qui traverse le haut des phares et la grille à l’avant. Cela permet d’accentuer la largeur du nouveau modèle tout en lui donnant un graphisme nocturne très particulier. Plus loin, la nouvelle Golf GTI adopte également un petit badge, ou « flitzer » comme l’appellent les concepteurs de Volkswagen, sur le bord arrière des ailes avant, ainsi que des éléments de seuil noirs sous les portes.

L’arrière, quant à lui, se distingue par des graphiques de feux arrière uniques et un badge GTI chromé placé dans la partie inférieure centrale du hayon. Le pare-chocs arrière est le même que celui de la Golf standard, mais il est doté d’une partie inférieure unique en noir. Les traditionnelles sorties d’échappement rondes ont également été déplacées vers l’extérieur par rapport au modèle de la septième génération.

Comme il l’a été au fil des ans, l’intérieur est une subtile amélioration par rapport à celui de la Golf standard. Cela signifie un nouvel environnement de conduite orienté numériquement, avec un écran d’instruments de 10,25 pouces doté de graphiques GTI uniques et un écran d’info-divertissement de 8,25 pouces (ou 10,25 pouces en option) avec les dernières fonctions de connectivité de Volkswagen ainsi que des commandes tactiles. Un petit levier de vitesse se trouve dans la console centrale, actionnant la boîte automatique à sept vitesses dont est équipée notre voiture d’essai. Il s’agit d’un changement par rapport à l’ancienne GTI, qui dégage une impression typique de solidité, même si certains des matériaux plastiques brillants incorporés dans le tableau de bord semblent un peu bon marché.

Les touches spécifiques à la GTI sont un ajout bienvenu, donnant à l’intérieur une sensation plus haut de gamme en combinaison avec le genre de flair sportif que l’on attend de la Golf de performance de longue date. Les sièges sport de série, avec des appuis-tête intégrés pour la première fois, sont largement réglables et offrent un très bon soutien. Le volant gainé de cuir, avec un surlignage rouge et l’emblème GTI dans le rayon inférieur, est également plus sculpté et plus gros que celui d’une Golf ordinaire. Les pédales sont en acier inoxydable et les éléments de finition sont également uniques.

A quoi ça ressemble ?

Volkswagen affirme que la version standard de cette voiture offre les meilleures performances de toutes les Golf GTI à ce jour. Toutefois, on pourrait s’excuser de regarder les 242 ch de son moteur 2,0 litres mis à jour, classe par classe, et se demander s’il peut vraiment offrir les sensations fortes intrinsèques que les acheteurs de cette partie du marché exigent. Après tout, la Ford Focus ST affiche une puissance de 273 ch, la Hyundai i30 N 271 ch et la Renault Mégane RS 276 ch.

Bien qu’il n’ait pas la puissance de feu globale de certains rivaux à traction avant directe, le quatre cylindres turbocompressé est terriblement vif. Avec un régime de 1 600 à 4 300 tr/min, il offre une souplesse exceptionnelle à bas et à moyen régimes qui propulse le nouveau modèle, ainsi que des qualités de vitesse rapide. Il n’est pas enragé dans son exécution, mais le coup de poing qui en résulte sur un accélérateur chargé est néanmoins assez impressionnant, comme en témoigne son temps officiel de 6,3 secondes et sa vitesse maximale de 155 miles par heure.

Une augmentation de la pression d’injection du carburant de 200 à 350 bars, ainsi que de nouveaux injecteurs à commande magnétique et ce que Volkswagen décrit comme « un nouveau processus de combustion » améliorent également sa réponse globale et sa capacité à tourner. La sensibilité à la commande des gaz est plus grande dans la partie inférieure de la plage et le moteur tourne maintenant à 6800 tr/min avec une plus grande urgence que son prédécesseur direct, qui utilisait une évolution antérieure du moteur EA888.

Le facteur le plus frappant, cependant, est la façon dont la nouvelle voiture transfère ses 25 ch et ses 3,5 kg supplémentaires sur la route. Volkswagen a programmé son blocage électronique de différentiel XDS pour permettre un certain patinage lors des démarrages urgents, mais il se lance sans aucun mouvement de couple incontrôlé ni patinage continu sur un papillon des gaz chargé. Par temps sec, la traction est nettement améliorée, tant en cas d’accélération brutale qu’en sortie de virage serré. Cela peut être attribué au nouveau système VDM. Fonctionnant via une nouvelle architecture électronique, il met en réseau les fonctions XDS et DCC (Dynamic Chassis Control), permettant des temps de réaction plus rapides pour une variété de systèmes différents.

Si seulement ça sonnait mieux. On peut dire sans risque de se tromper que l’adoption d’un convertisseur catalytique et d’un filtre à particules de plus grand volume a privé la GTI d’une grande partie de son attrait sonore antérieur. Mais même avec un nouvel actionneur sonore, elle n’a pas la pureté et l’intensité des modèles précédents. Le son d’échappement est râpeux en mode Sport, mais il est plutôt monotone et s’use rapidement à vitesse constante sur autoroute.

La qualité du changement de vitesse est un autre domaine à améliorer. Bien que Volkswagen ait adopté une version révisée de sa propre boîte automatique à sept vitesses et à double embrayage pour le nouveau modèle, nous avons constaté des dérives assez désagréables dans la chaîne cinématique à basse vitesse en ville, ainsi que des pauses inutilement longues lors des rétrogradations et à des régimes plus élevés. Dans ces conditions, la boîte manuelle à six vitesses de série pourrait bien être la meilleure option. La fonction d’arrêt/démarrage est toutefois grandement améliorée grâce à l’adoption d’une nouvelle pompe électrique.

Volkswagen a toujours veillé à ne pas rendre la GTI trop extrême. Son attrait a toujours été sa relative facilité de conduite. La nouvelle n’est pas différente, offrant un ensemble de dynamiques très accessibles. Elle est utilisable au quotidien, mais elle est aussi terriblement divertissante sur la bonne route.

La conception et la géométrie de sa suspension avant à jambes de force MacPherson et de sa suspension arrière multibras sont reprises de la voiture de la septième génération. Comme pour le moteur, cependant, elle a été subtilement évoluée. Entre autres changements, un nouveau sous-châssis en aluminium offre une plus grande rigidité et une réduction revendiquée de 3 kg par rapport à la structure en acier utilisée auparavant. La hauteur de conduite est également inférieure de 15 mm à celle de la Golf standard. Plus significatif encore est le transfert d’une plus grande rigidité de la charge vers l’arrière : les taux de ressort à l’avant ont été augmentés de 5 % et ceux à l’arrière de 15 %.

Toutefois, c’est l’adoption du nouveau système VDM que Volkswagen crédite le plus en fournissant à l’ITM un meilleur équilibre et une meilleure stabilité. Il supervise le fonctionnement de la direction, du papillon des gaz, de la boîte de vitesses et des amortisseurs adaptatifs – ces derniers étant toujours disponibles en option. Comme auparavant, le modèle standard est équipé de roues de 17 pouces chaussées de pneus Bridgestone Potenza à profil 225, bien que les roues de 18 et 19 pouces en option soient maintenant équipées de pneus plus larges à profil 235 pour un achat plus important.

Elle est immédiatement plus réactive et a une touche plus sportive que toutes les autres Golf GTI standard qui l’ont précédée, mais surtout avec un degré de raffinement et de maturité générale similaire à celui des autres modèles de Golf de huitième génération moins puissants que nous avons conduits récemment. Grâce aux modes de conduite Eco, Confort, Sport et Individual, vous bénéficiez également d’un plus large éventail de caractéristiques routières qu’auparavant. Le système VDM vous permet également de contrôler individuellement les caractéristiques d’amortissement adaptatif sur 15 étapes différentes. Le contrôle de la carrosserie est plus important dans le mode Sport et plus subtil dans le mode Confort.

La direction électromécanique est incroyablement bien équilibrée, plus tactile et, étant donné la quantité de puissance transmise par les roues avant, elle ne présente aucune corruption, même avec un accélérateur chargé en bas de gamme. Elle n’a peut-être pas les réactions de craquement de certains concurrents, mais elle est très précise et sa capacité à communiquer avec un retour d’information plus important que la plupart des autres la rend vraiment gratifiante.

Il y a une impression de neutralité dans la façon dont les choses se passent. Il résiste remarquablement bien au sous-virage, ce qui donne confiance au conducteur. Conformément à ses aspirations quotidiennes, la suspension est assez subtile en termes de réglage. À faible vitesse en ville, on constate une certaine fermeté par rapport aux autres modèles Golf, mais la conduite est assez souple, même dans les modes de conduite les plus sportifs.

L’interaction entre les systèmes XDS, DCC et VDM permet un réglage plus rapide des amortisseurs à chaque roue qu’avec l’ancien modèle, ce qui améliore le contrôle de la carrosserie, le raffinement de la conduite et la sensation générale de stabilité de l’ensemble de la voiture sur une route donnée.

Les freins – des disques de 340 mm à l’avant et de 310 mm à l’arrière – sont exceptionnels, avec une excellente sensation de la pédale et une puissance de freinage impressionnante lorsque vous vous appuyez dessus. L’ancienne prédilection pour l’ABS, qui permettait de commencer à pédaler même avec une pression modérée sur la pédale, a été guérie.

Dois-je en acheter un ?

La Golf GTI reste le choix mature dans sa catégorie. Elle est rapide – mais pas férocement – plus réactive que jamais, confortable dans le mode de conduite approprié et superbement raffinée. Un peu plus de différenciation par rapport à la Golf de série, une amélioration de la qualité perçue de certains de ses éléments intérieurs et une sonorité d’échappement plus séduisante en feraient une proposition plus convaincante, mais après 44 ans au sommet de la hiérarchie des voitures à hayon, Volkswagen affirme savoir ce que veulent ses clients.

À cette fin, un modèle Golf GTI Clubsport encore plus puissant, avec près de 285 ch, devrait être lancé d’ici à la fin de 2020 pour remplacer la GTI Performance. Pour l’instant, cependant, le modèle standard représente une avancée prévisible par rapport au modèle qu’il remplace. Il est meilleur à tous les égards, notamment en ce qui concerne la conduite.

Prix tba Moteur 4 cylindres, 1984cc, turbo, essence Power 242bhp à 50-6500 tr/min Couple 273lb ft à 1600-4300rpm Boîte de vitesses 7-spd double embrayage automatique Poids à vide 1448 kg 0-62mph 6.3sec Vitesse de pointe 155mph (gouverné) Économie tba CO2 tba Rivaux Ford Focus ST, Hyundai i30 N, Renault Mégane RS

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