Révision du Land Rover Defender 110 S 2020



Qu’est-ce que c’est ?

Je ne sais pas s’il est audacieux ou imprudent de lancer une Land Rover en Namibie.

Non pas à cause de la stérilité, mais parce qu’il s’agit du deuxième pays le moins densément peuplé du monde, avec une masse terrestre trois fois et demie supérieure à celle du Royaume-Uni, mais seulement 2,5 millions d’habitants. Non pas parce que le terrain est difficile et si vaste qu’il existe un parc national de la taille de la Belgique.

Non, c’est parce que la voiture de choix par défaut est une Toyota.

Ce n’est pas que vous ne voyez pas de Land Rovers. Promenez-vous dans la capitale, Windhoek, et vous trouverez des Range Rovers comme partout où vit l’argent, mais dans les régions sauvages – et la Namibie est le deuxième pays le plus sauvage après la Mongolie – le Hilux est roi. La Namibie est un pays où quatre voitures neuves sur dix sont des Toyotas, où le pourcentage était auparavant beaucoup plus élevé que cela, et où la capacité et la longévité de la Hilux font que, dans les endroits où vous voudriez vraiment tester un Defender, les voitures qui ne sont pas des Hilux sont d’autres pick-up japonais déglingués. Il existe quelques Land Rovers de vieilles séries qui partent à l’aventure, mais le marché des camions de travail ou d’aventure en est un, vous devez conclure, le Defender est parti il y a quelque temps.

Que veut-il être maintenant ? Eh bien, c’est ça, le nouveau Defender, le véhicule le plus difficile à remplacer depuis que Volkswagen a essayé de réinventer la Coccinelle. L’ancienne voiture avait un châssis séparé parce que c’est comme ça qu’on faisait les choses en 1948 et, bien qu’elle ait été modernisée au cours de sa vie, la véritable modernisation a probablement échoué dans les années 1980 et la Land Rover n’a pas été un véhicule omniprésent et universel pendant la plus grande partie de ce siècle.

Et donc, comme pour la Mini moderne, la nouvelle Coccinelle et la Fiat 500, la réinvention arrive. Ce n’est pas une tâche facile. « Tout notre bla-bla marketing sur la réinvention d’une icône est vrai, je pense », déclare Felix Bräutigam, directeur commercial de Jaguar Land Rover, qui nous a rejoints pour la conduite et, ayant travaillé chez Porsche (et avec une 911 GT3 RS 4.0 et la toute dernière Jaguar F-Type manuelle dans son garage), je pense que vous l’aimeriez beaucoup.

Le discours de 60 secondes de l’ascenseur pour le Défenseur est « capacité », dit-il. « Ce n’est pas un véhicule utilitaire de sport. C’est un 4×4. »

Une distinction intéressante, et que je ne fais pas souvent. Qu’est-ce qu’un 4×4, et non un SUV ? Si vous cherchez Jeep Wrangler, Mercedes Classe G et Toyota Land Cruiser, vous trouverez que leurs fabricants les classent tous sous la rubrique « SUV », mais Bräutigam a supprimé ce terme dans la documentation sur les Defender. Land Rover aimerait que vous pensiez qu’il s’agit d’une vraie affaire, une Land Rover comme aucune autre. « La Land Rover est à nouveau un tabouret à trois pattes », dit-il.

Est-ce comme l’ancien ? Si vous imaginez que le développement des Land Rover s’est poursuivi dans le style de la Porsche 911 ou de la Honda Civic, par exemple, avec des mises à jour et des cycles de modèles réguliers et une certaine avancée technologique à chaque fois, est-ce là que vous vous retrouveriez ?

Je ne pense pas : le nouveau Defender, l’un des véhicules les plus performants au monde, est placé là où le précédent Defender s’est arrêté, comme un véhicule de luxe pour les amateurs, et non comme un véhicule de nécessité. C’est ainsi que la série originale Land Rover a commencé sa vie.

Un 911 a toujours été une voiture de sport, la Civic un runabout familial. Mais je pense que le Défenseur a changé. Ce n’est pas forcément une mauvaise chose. C’est juste une chose. Nous pouvons discuter de son apparence – je le ferai au fur et à mesure – mais le problème de l’évaluation de la conception n’est pas que vous et moi pensons différemment, mais qu’à mesure que la familiarité s’installe, même nos points de vue respectifs changent. Je me sens déjà différent de ce que j’étais quand j’ai vu cette voiture l’année dernière, pour le meilleur et pour le pire.

Le matériel, donc, est là où se trouve l’objectivité. Sous la carrosserie, avec sa partie arrière escamotable, son hayon à ouverture latérale rassurant et ses variantes à trois et cinq portes portant les écussons 90 et 110, se trouve un dérivé de la grande D7 en aluminium de Jaguar Land Rover.

Ne croyez pas que cela signifie que la plateforme est ouvertement basée sur autre chose : la plateforme a un suffixe pour différents modèles, ainsi une Jaguar XE est une D7a et une Range Rover est une D7u et même une Jaguar I-Pace est une D7e. Mais cela signifie qu’il y a des modules et des structures de collision communs et, notamment, un point commun dans la partie coûteuse entre l’essieu avant et le tableau de bord.

Mais la coque en aluminium du nouveau Defender, dans toute la carrosserie en blanc et pas seulement les panneaux extérieurs, est unique à cette voiture. Elle est également plus haute que sur n’importe quelle autre Land Rover.

Des sous-cadres en acier sont fixés à la coque collée et rivetée à l’avant et à l’arrière, avec une suspension indépendante tout autour – triangles à l’avant, lien intégral à l’arrière. Non, il n’a plus de châssis en acier séparé et il n’y a pas non plus d’essieu solide à voir, comme on en trouve encore à l’avant et à l’arrière sur un Wrangler et à l’arrière d’un Land Cruiser, d’une Classe G et de tous les pick-up. Mais Land Rover revendique une rigidité à la torsion de 29kNm/ deg, une charge utile maximale de 900kg et une limite de remorquage de 3500kg (3700kg aux USA).

Les options de moteur sont les suivantes : un diesel de 2,0 litres de 197 ou 237 ch, un 2,0 à essence de 296 ch et un 3,0 à six cylindres en ligne de 396 ch. Un hybride rechargeable sera bientôt disponible : « Nous ne voulions pas faire un dernier tour de piste de l’ère pré-Greta », explique M. Bräutigam. « C’est une voiture justifiable ». Mais pour l’instant, nous utilisons les moteurs diesel et essence les plus puissants.

Tous les moteurs fonctionnent avec une boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports. Il n’y a pas d’option manuelle et je doute qu’il y en ait une. Il y a un différentiel central et arrière à commande électronique et le Defender est équipé du système Terrain Response de Land Rover. Ce n’est donc pas une voiture avec laquelle vous pouvez choisir de bloquer les différentiels comme dans un Wrangler ou un G-Glass. Mais il est équipé d’une boîte de transfert à faible rapport et, souvenez-vous, malgré l’indépendance de chaque roue et la carrosserie unitaire, ce n’est pas un SUV. Eh bien, nous verrons bien.

Plus tard, les modèles de base seront équipés de ressorts hélicoïdaux en série, mais les premières voitures – nous avons conduit deux variantes 110, les années 90 arrivant plus tard – fonctionneront avec des ressorts pneumatiques, l’une des nombreuses technologies qui servent à améliorer la capacité tout-terrain du Defender. Nous allons beaucoup tester cela ici. « Une fois ces feux passés, on me dit au début du trajet que nous ne reverrons pas le Tarmac avant trois jours.

A quoi ça ressemble ?

J’ai fait assez de hors-piste pour savoir que cela peut être assez fatigant, qu’après trois jours consécutifs de conduite hors route, un tronçon d’asphalte lisse est comme un coup de soleil chaud à la fin de l’hiver.

Le Défenseur fait une bonne première impression en amortissant le coup. Il existe des repères traditionnels du Defender – une grande plaque de tableau de bord avec une poignée à chaque extrémité, avec les instruments dans leur propre petit binnacle. Le volant est énorme, la position de conduite est haute, les sièges sont grands (c’est nouveau) et la visibilité est bonne (ce n’est pas nouveau). Vous pouvez voir où la voiture se termine, où se trouvent ses côtés, et les rétroviseurs extérieurs sont également grands. Et ils pourraient l’être aussi : alors que l’ancien Defender était aussi étroit qu’une Ford Fiesta et aussi long qu’une Ford Focus, ce nouveau modèle mesure 2105 mm de large dans ses rétroviseurs et 5018 mm de long, roue de secours comprise – une empreinte de voiture de luxe avec l’empattement le plus long de Land Rover, à 3022 mm. La 90 est plus courte d’un demi-mètre, tant en empattement qu’en longueur.

Les matériaux de l’intérieur sont agréables, même s’il s’agit d’une voiture plus sophistiquée. Il y a quelques éléments structurels exposés et des boulons à tête Torx pour renforcer la sensation d’aventure ; bien que cela soit mieux réalisé par la quantité d’espace de stockage et de prises de charge que le Defender vous apporte, ce qui, comme vous le savez si beaucoup d’entre vous voyagent longtemps, est ce qui compte vraiment. Et il y a un nouveau système d’info-divertissement. L’écran tactile, oui, mais c’est bien. Non, je suis sérieux. Pour la première fois dans une Land Rover, c’est vraiment rapide, clair et sûr.

Vous pouvez avoir deux ou deux sièges à l’avant, avec un strapontin central que vous utiliseriez pour vous faire raccompagner du pub, mais pas plus longtemps que cela. À l’arrière, il y a trois sièges avec un grand espace pour la tête et les jambes – la fenêtre du haut est une jolie touche mais pas plus qu’un hublot éloigné – et vous pouvez prévoir deux sièges dans le coffre spacieux (mais pas avec le strapontin). Le coffre, d’une capacité de 916 à 2233 litres avec la deuxième rangée repliée, est caverneux, et même si vous obtiendriez probablement une trappe d’accès plus large si le hayon se relevait, plutôt que de basculer sur le côté, n’oubliez pas qu’il s’agit d’un Defender.

Les poids de contrôle ne sont pas des Défenseurs traditionnels. Ils sont légers, positifs, progressifs et, quand on se déplace dans la campagne, on se sent bien et détendu. Je pense que c’est important dans une voiture qui se dit si performante ; un Land Cruiser le gère de la même manière. Si vous allez passer beaucoup de temps dans l’une de ces voitures, dans des conditions de route anormales, vous voudrez une voiture avec laquelle il est facile de se frotter. Vous pouvez vous baser sur les différentes références ultimes d’une voiture pour le tout-terrain (et voir les chiffres exacts, en haut à gauche), mais la réduction de la fatigue compte.

Le voyage est également facile, sur de grandes routes vides où il se laisse aller à la rêverie avec le souffle aux poumons. La direction ne vous dit pas grand-chose et ne se recentre pas beaucoup, mais elle est précise et la stabilité est bonne.

Quelques mises en garde : nous sommes en grande partie sur des routes accidentées – un bref passage sur l’asphalte laisse penser que le Defender est aussi une conduite sur route engageante. La direction gagne en poids et en réactivité au fur et à mesure que les forces s’accumulent. La conduite est posée, souple, mais avec un contrôle serré de la carrosserie et un roulis bien contenu. Et nous sommes sur des pneus à crampons plutôt que sur des pneus de route. De plus, il y a une galerie de toit et une échelle, ainsi qu’un tas de matériel sur le toit de la voiture, ce qui n’aide probablement pas la dynamique, donc je suis impressionné que le Defender soit si sûr de lui.

La raison des pneus et du kit, bien sûr, est le terrain. La Namibie possède tout cela. Par endroits, il est rocheux, avec des tas de petites pierres détachées ou de grosses pierres solides, mais toutes capables d’accrocher un flanc de pneu. Et parfois, il est sablonneux, semblable à une dune ou plus solide ou dans le lit d’une rivière, qui, lorsque nous la traversons, est inondée d’une quantité d’eau suffisante pour permettre une épreuve de pataugeage difficile, avec de la boue épaisse en dessous. L’herbe glissante, qui sera le test standard au Royaume-Uni, la Namibie a tout pour plaire. Ce que j’aime dans la conception du Defender, c’est la façon dont il interagit avec son environnement. Le coefficient de traînée est un Cd raisonnable de 0,38 mais il y a encore la possibilité de laisser de petites étagères autour des phares qui attirent et emprisonnent la saleté et la poussière ; un vieux Defender fait la même chose et c’est quelque chose qui serait ennuyeux sur une BMW Série 3 mais qui fonctionne bien ici.

Je ne sais pas dans quelle mesure l’apparence du Défenseur va mûrir autrement, mais après celui d’aujourd’hui, il est nouveau et évite largement la caricature. Pour l’essentiel, Land Rover admet qu’il donne aux propriétaires de Discovery 4 une voiture sur laquelle ils peuvent s’appuyer, mais en termes de design, il y a aussi des nuances de la première génération de Freelander sur sa position quand on le voit bouger.

Le Defender est égal à tout terrain que nous lui faisons traverser. Il est difficile de dire s’il est meilleur ou pire que ses principaux rivaux (même lorsque nous effectuons des tests successifs au Royaume-Uni, nous constatons que le terrain boueux peut changer à mesure que nous le traversons, ce qui rend difficile la reproduction exacte). Mais les chiffres bruts sont solides, en particulier avec la suspension à son plus haut niveau. Et avec la boîte de vitesses à bas rapport, le diesel et surtout l’essence ont des besoins raisonnables. Le diesel peut s’embourber un peu lorsque vous essayez de maintenir l’élan le long des lits de rivière mous (c’est une voiture de 2248 kg) et, sans châssis séparé, il n’y a pas de glissières à l’arrière, mais le porte-à-faux arrière est court, le plancher plat, et le pare-chocs avant et la plaque de protection sont la partie la plus basse de la voiture – donc si vous dégagez des objets avec ceux-ci, elle devrait se dégager tout au long du trajet.

Ce qui est frappant, cependant, et inhabituel, c’est la facilité avec laquelle le Défenseur essaie de faire tout cela en rampant et en pataugeant. Dans un Wrangler, on a l’impression que c’est en tout-terrain que l’on se met au défi, car on choisit de verrouiller les différentiels et de déconnecter les barres anti-roulis via les interrupteurs de la cabine. Les Wranglers sont incroyablement performants, et je les aime pour cela, en partie parce qu’ils donnent l’impression que le tout-terrain est un passe-temps.

Le Défenseur s’efforce de ne pas en faire une corvée. Les modèles actuels sont équipés de série du système Terrain Response, qui permet de manipuler la suspension, les différentiels, les freins, l’antipatinage et bien d’autres choses encore en cours de route. Il est également équipé de caméras à 360 degrés, dont une à travers le capot qui montre les roues avant, et même d’un capteur qui vous indique quand vous approchez de sa limite de profondeur de 900 mm – au cas où l’eau qui s’approche des fenêtres ne vous le ferait pas savoir.

Cela signifie qu’il faut moins sortir de la voiture, moins tripoter les boutons, moins enfoncer un bâton dans un ruisseau, et rester plus à l’aise et à la bonne température. Cochez quelques cases et installez la barre d’attelage appropriée. Elle vous indiquera même le poids de la boule d’attelage et vous permettra de vérifier les feux arrière de la remorque sans que vous ayez à quitter votre siège.

Dois-je en acheter un ?

Et, oui, il y a toujours des cases à cocher. Les prix des Defender cinq portes commencent à 45 000 € mais, dans les spécifications que vous voyez ici, le diesel 2,0 litres se vend environ 65 000 € et cette P400 essence plutôt 87 000 €. M. Bräutigam admet que les voitures commandées tôt sont un « mélange riche ». Bien qu’un Defender commercial commence à partir d’environ 35 000 €, il est également possible de dépenser 100 000 € pour une cinq portes avec de nombreuses options.

Ce qui laisse la voiture où, exactement ? En faisant certaines choses et en coûtant comme d’autres Land Rover, peut-être ? C’est un argument que j’ai déjà examiné, mais une BMW X1 chevauche une X2, qui fait un X3 et ainsi de suite jusqu’à 4, 5, 6, 7 et 8, alors est-ce important ? En trois jours de réflexion, je n’ai jamais vraiment compris le prix, une fois l’option choisie, mais la voiture n’est certainement pas moins impressionnante – et pas plus fatigante – même après des centaines de kilomètres difficiles.

Je me demande toujours dans quelle voiture je préfère être, car le terrain change sous mes pieds. Parfois un Wrangler (trois portes, avec un kit de levage Mopar, pour ramper sur les rochers), parfois un Ford Ranger Raptor (rapide sur le sable), et si je vivais en Namibie, je pense que j’aurais une Toyota. Mais quel que soit le terrain, le Defender ne serait jamais en dehors de mes deux ou trois meilleurs choix, et une route correcte, où elle est extrêmement facile, revient comme une surface comme une autre, et non comme un relief. Certes, il y a un prix à payer, mais n’ayez aucun doute : c’est l’un des véhicules les plus performants au monde.

Land Rover Defender 110 S spécification

Namibie, Afrique Prix 49 880 € (base, 66 000 € selon les tests) En vente Mai Moteur 4 cylindres, 1999cc, turbocompressé, diesel Power 237bhp à 4000 tpm Couple 317lb ft à 1400rpm Boîte de vitesses 8-spd automatique Poids à vide 2248kg Vitesse de pointe 117mph 0-62mph 9.1sec Économie de carburant 31.7mpg CO2, fourchette d’imposition 234 g/km, 37%. Rivaux Jeep Wrangler Rubicon, Toyota Land Cruiser

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