Ruf 3.4 RSR

Cela signifie qu’en plus de l’exécution des commandes de la supercar SCR à tubes de carbone, de l’activité principale de restauration et de gestation d’icônes telles que la 964 RCT Evo, et du développement d’ensembles à grande puissance et à grande vitesse pour la 911 992, Ruf ne peut produire qu’une seule 3.4 RSR par an.

Alors qu’est-ce que c’est exactement, en plus d’être fantastiquement rare ? La signification des lettres est bien connue : la Carrera RSR 2,8 litres d’origine était la voiture de course que la Carrera RS 2,7 litres à queue de canard homologuait pour le Groupe 4. Aujourd’hui, vous payez à partir de 750 000 € pour une RS, mais au moins le double pour une RSR, dont seulement 55 ont été fabriquées à l’origine. La plupart des RSR sont livrées, mais même sur celles qui n’ont pas de peinture de guerre, les améliorations apportées à la 2.7 RS sautent aux yeux. Les arches arrière élargies, la prise d’air basse et les deux sorties d’échappement sont les plus évidentes. En fait, si vous voulez savoir à quoi ressemble une 2.8 RSR, à l’exception du remplissage du capot spécifique à la Ruf et des charmants antibrouillards, il vous suffit de boire cette 3.4 RSR.

Ouvrez le coffre et le voilà : le flat six refroidi par air qui constitue la pièce maîtresse de toute expérience de conduite d’une Porsche classique. Ruf ne modifie pas un moteur RSR 2,8 litres d’origine car, à supposer qu’il soit possible d’en trouver un, un tel acte équivaudrait à du vandalisme, même de la part de personnes aussi compétentes et respectées que celles-ci. Au lieu de cela, il a trouvé un bloc Carrera 3.2 (qui était suffisamment solide pour être partagé avec la 930 Turbo) et l’a porté à 3,4 litres, avec de nouveaux pistons augmentant le taux de compression, des cames plus radicales (légèrement moins sauvages que celles que l’on trouve dans une véritable 2.8 RSR) et six « cheminées haute vélocité », chacune avec son propre corps de papillon. Le passage de l’injection mécanique à l’injection numérique est tout aussi important.

Le tout est contrôlé par un calculateur Bosch Motronic moderne, qui est à la base de l’amélioration de la maniabilité du 3.4 RSR par rapport à l’original. Contrairement à celui de son inspiration, ce moteur peut s’adapter à différentes températures et à différents indices d’octane, et dispose également d’un contrôle du cliquetis. Naturellement, en plus d’avoir une apparence glorieusement soignée et honnête, le compartiment moteur est également presque identique à celui d’une RSR d’origine en termes d’apparence, bien que les experts soient capables de relever de petites différences ici et là.

Dans le métal, il s’agit d’une chose de la taille d’un pinte ; simple mais dégoulinant de détails irrésistibles, voyou mais chiot, et diminutif mais en possession d’une présence monstrueuse. Quel amour, et regardez ces gros Pirelli P7 de 285.

Glissez-vous sur les membres surbaissés de la cage de retournement complète et dans les sièges d’époque et, bien qu’il s’agisse d’un autre restomodèle 911, aucune licence artistique douteuse n’est exercée dans cet habitacle. Il est conforme à la spécification 2.8 RSR, mais l’originalité des matériaux combinée au niveau d’ajustement et à la solidité générale que le Ruf moderne atteint est captivante en soi. L’endroit est dur mais aussi habitable, et la visibilité est, comme on pouvait s’y attendre, superbe par rapport aux incarnations modernes des 911, qui elles-mêmes ne sont pas si mauvaises.

Tournez la clé dans le contact et le moteur de 316 ch de la Ruf – 20 ch de plus que le 2.8 RSR ou la 930 Turbo – ne s’allume pas immédiatement, mais quand il le fait, il s’installe dans ce gargarisme lourd, graveleux et creux commun aux 911 historiques d’une certaine gravité. C’est un son intense et guttural, qui attirera certainement plus l’attention que le démarrage de la Porsche 911 GT3 actuelle. Le ralenti est propre et uniforme, et bien que la pédale d’embrayage finisse par vous donner des muscles du mollet comme ceux de Lance Armstrong, le démarrage n’est pas plus difficile que dans une Caterham Seven.

Le moteur et la dynamique de la voiture tiennent les promesses de l’apparence de la 3.4 RSR, et comment. Certes, les routes bavaroises lisses comme du verre au début de l’été ne sont pas exactement des nuits froides et pluvieuses à Stoke, mais même si Ruf est censé avoir intégré une vraie facilité d’utilisation dans cette voiture, il est plus probable qu’on l’utilise les jours de grand soleil comme aujourd’hui, et cela semble donc représentatif.

Tout d’abord, le passage des vitesses, qui n’est pas assuré par la même boîte de vitesses que celle qui équipait à l’origine la 2.8 RSR, mais par l’unité G50 à cinq rapports de Porsche, légèrement plus récente (ce qui a nécessité l’installation d’une toute nouvelle poutre de torsion arrière lorsque la 3.4 RSR était sur le banc de montage), est serré et précis. Comme tout ce qui concerne ce projet, les géométries et la cinématique ont été optimisées, et il se glisse entre les portes avec une intuitivité qui dément le levier long, tordu et d’apparence gériatrique.

Ensuite, il y a la direction non assistée. Elle est intensément lourde à basse vitesse et modérément rapide selon les normes modernes, mais se libère rapidement avec la vitesse de la route. Lorsque vous atteignez la limite nationale, elle est presque légère comme le bout des doigts, mais avec un cœur rassurant et solide. Vous faites basculer cette voiture dans un sens ou dans l’autre et elle réagit rapidement et uniformément, vous demandant plus ou moins de faire monter les enchères et de la pousser encore plus fort. Les dimensions de la voiture jouent un rôle dans ce processus, même si votre voiture est plus légère. La compréhension intrinsèque que vous pouvez attraper cette 3.4 RSR par la peau du cou arrive surtout parce que le contrôle de la carrosserie est si glorieusement propre et prévisible, gardant la voiture de niveau et alerte.

Ruf a renforcé la coque de la voiture donneuse de la même manière que Porsche l’a fait pour la 2.7 RS originale, et il y a d’autres changements pour rendre le tout plus RSR. Vous avez la magnifique cage de sécurité, mais les barres antiroulis sont également plus épaisses et une grande partie de la suspension est faite d’aluminium léger, avec des liens renforcés à l’arrière. Les taux d’amortissement Bilstein sont également plus élevés que tout ce que vous auriez trouvé en période, bien que cela ne semble pas nuire à la souplesse ou engendrer une quelconque nervosité. Une rare ornière en milieu de virage que je parviens à trouver est du genre à vous faire réfléchir très sérieusement avant de foncer à pleine vitesse dans n’importe quelle 911 ancienne génération, mais la 3.4 RSR réagit et se réinitialise toute seule, son essieu arrière n’ayant besoin que d’une seule bouchée pour absorber la surprise, et l’avant ne déviant pas du tout de la ligne choisie. Ce genre d’assurance à l’accélération, dans une RSR chaussée de pneus P7, avec un rapport poids/puissance supérieur à celui d’une 911 GT3 de la génération 996, est glorieux. Je pense, peut-être naïvement, que cette voiture serait incroyablement amusante sur le mouillé.

Et puis il y a le moteur. Il s’agit de l’une de ces unités rampantes qui, malgré les rapports de vitesse courts, s’élance vers les cieux, avec un débit ouvert et un long accélérateur qui semble toujours avoir un pouce de course en réserve, pour libérer encore plus de férocité. Pleinement allumée, c’est une voiture extrêmement rapide, et qui semble plus rapide que la réalité, tant la réactivité de l’accélérateur et la forme de la courbe de puissance, qui culmine à 7 500 tr/min (bien que depuis le siège du conducteur, elle semble nettement plus élevée que cela).