Examen de Smart #1 Premium


La Smart City Coupé originale était l’un des véhicules les plus révolutionnaires du dernier quart de siècle – et un énorme échec commercial.

Lorsque la miniature innovante a été lancée en 1998, la société mère de Smart, Daimler, a prédit que les villes seraient conçues autour d’elle – ce qui semblait réellement possible, étant donné ses dimensions réduites et son style radical. Mais malgré un soutien généreux pendant plus de deux décennies, Smart n’a jamais connu le succès commercial et n’a jamais fait de bénéfices. La marque Mini de BMW, beaucoup moins aventureuse sur le plan technique, l’a vendue plus de trois fois.

C’est une façon rapide d’expliquer pourquoi, bien que la marque de la Smart #1 est familière, presque tout le reste est différent. Il s’agit d’un nouveau coup de dé, un tout nouveau crossover électrique qui est le premier produit d’une coentreprise entre Mercedes-Benz et Geely, le géant chinois qui possède également Lotus, Polestar et Volvo.

Dans le cadre de cet accord, les nouvelles Smart seront conçues par Mercedes et vendues brièvement aux côtés des citadines électriques existantes EQ Fortwo et EQ Forfour. Mais la #1 repose sur la plateforme SEA de Geely et sera construite par cette société à Xi’an, en Chine.

Commençons par couvrir le nom, qui, à la manière d’un père d’âge mûr essayant de s’amuser avec ses enfants, doit vraiment être prononcé « hashtag one ». Vous pouvez décider par vous-même si c’est #blessed ou #cringe.

Trois versions seront disponibles dès le lancement au Royaume-Uni l’année prochaine, la Pro+ d’entrée de gamme (peut-être la première voiture nommée d’après un remède contre la gueule de bois) et la Premium, toutes deux équipées d’un moteur de 268 ch à l’arrière. La version Brabus (que vous pouvez lire au verso) dispose d’un second moteur à l’avant et d’une puissance maximale de 422 ch.

Toutes les versions utilisent la même batterie lithium-ion sous le plancher, utilisant la chimie nickel-cobalt-manganèse, avec une capacité de 66 kWh et supportant la charge rapide en courant continu à des taux allant jusqu’à 150 kW.

La Premium et la Brabus peuvent également gérer une recharge en courant alternatif de 22 kW lorsqu’elle est disponible, tandis que la Pro+ est limitée à 7,4 kW. La voiture la moins chère a également une autonomie légèrement plus courte, 260 miles selon la norme WLTP contre 273 miles pour la Premium, tandis que la Brabus tout-puissant atteint 248 miles.

Bien qu’il s’agisse de la plus grande Smart à ce jour, la #1 n’est pas particulièrement grande par rapport aux normes du segment. Avec une longueur de 4270 mm, elle n’est que 65 mm plus longue que le Hyundai Kona Electric. Le design rend un lointain hommage à certains modèles antérieurs de Smart, bien que la barre lumineuse unique à l’arrière rappelle davantage les crossovers électriques EQA, EQB et EQC de Mercedes.

Malgré sa taille compacte, la #1 est impressionnante par son espace intérieur, avec une garde au toit généreuse et suffisamment d’espace pour qu’un adulte adulte puisse s’asseoir derrière un autre.

Les bagages sont moins bien lotis avec un petit coffre de 313 litres et un minuscule espace de 15 litres sous le capot.

L’intérieur est également très bien fini, avec un design élégant et des touches haut de gamme, notamment des bouches d’aération en métal intégrant des éléments LED réglables en couleur.

L’interface utilisateur est moins bonne, cependant. Alors que les voitures Polestar et Volvo utilisent Android Automotive, le nouveau système d’exploitation Smart est basé sur la technologie Ecarx de Geely. La version pas tout à fait finalisée que nous avons testée était facilement la pire chose à propos de la voiture : maladroite, peu intuitive et avec un certain nombre de fautes de syntaxe et d’orthographe embarrassantes dans son texte anglais.

Le système se caractérise par les charmes d’un renard animé qui apparaît au-dessus des menus et des boîtes, bien que la plupart des acheteurs potentiels seraient susceptibles de troquer ce joli gadget contre les fonctionnalités Android Auto et Apple CarPlay – de sérieuses omissions pour toute marque qui court après des acheteurs férus de technologie.

Du côté positif, le matériel numérique est bon, un ensemble de puces Qualcomm rapides alimentant un écran tactile haute définition de 12,8 pouces sans décalage.

Et l’expérience de conduite est plus impressionnante. La #1 ne présente aucune similitude dynamique évidente avec les précédentes Smart.

Avec un poids à vide de 1 788 kg, la Premium est deux fois plus lourde que la Fortwo EQ existante, mais elle donne rarement l’impression d’être aussi lourde sur la route, grâce à des performances vives et un châssis bien géré.

Comme avec la plupart des VE, l’accélération est la plus vive à basse vitesse, avec des réponses rapides et l’absence de retard de la boîte de vitesses garantissant que les écarts sont là pour être pris.

Au-delà de 60 mph, le taux d’accumulation de la vitesse commence à diminuer, mais la #1 tire toujours raisonnablement fort lorsqu’elle arrive à l’extrémité supérieure des vitesses de croisière probables sur autoroute. En fin de compte, un limiteur de 112 mph appelle le temps, mais peu de conducteurs seront susceptibles de le trouver.

Il existe trois modes de conduite – Eco, Confort et Sport – bien que l’absence d’amortisseurs adaptatifs signifie que ceux-ci ne modifient que la cartographie de l’accélérateur, la force du freinage régénératif et le poids de la direction.

Deux niveaux de régénération peuvent être sélectionnés manuellement, et il n’y a pas d’option de mode voile en roue libre, contrairement à certains VE. Il existe une fonction de conduite sur une seule pédale, mais elle vous ralentit très progressivement, et avec le mode Sport sélectionné, elle n’est pas capable d’arrêter complètement la #1 sur une pente descendante.

Heureusement, la pédale de frein intègre efficacement et de manière transparente le freinage électrique et par friction.

Le raffinement et la qualité de conduite sont tous deux bons, mais les réponses des commandes semblent incohérentes. L’accélérateur a un très léger retard de réponse – seulement quelques dixièmes de seconde mais suffisamment pour signifier que toute demande soudaine d’impulsion arrive avec une bosse. La direction à l’allure élastique offre également des réactions non linéaires, avec un virage initial vif, puis un point mort. Malgré les roues arrière motrices, le sous-virage est la caractéristique de comportement par défaut, en grande partie à cause du mordant limité des pneus Continental EcoContact 6 à faible résistance. Il y a également un penchant significatif dans les virages. Et bien que vous puissiez désactiver le système de contrôle de la traction, la gestion de la traction du moteur ne permet pas à l’arrière de la voiture de glisser sous l’effet de la puissance.

Le détail manquant le plus important pour le moment est le prix de la #1, qui ne sera pas annoncé avant la date de mise en vente au Royaume-Uni. Les chiffres confirmés pour l’Europe nous donnent toutefois une idée de la fourchette de prix, le lancement en France à 39 950 ¤ suggérant que la Pro+ devrait se situer aux alentours de 35 000 €.

L’équipement de série est impressionnant pour ce prix, avec notamment un toit panoramique, des sièges avant chauffants et réglables électriquement et un hayon électrique.

(Les dirigeants de Smart affirment qu’un modèle de base moins cher avec moins de jouets est prévu pour plus tard).

La Premium coûtera environ 3 000 € de plus, ajoutant des phares matriciels adaptatifs, la recharge de téléphone sans fil et un système audio de marque Beats. Malgré un équipement généreux, cependant, un tel prix laisserait la #1 avec une prime importante par rapport à la MG 4 EV.

Le fait que les livraisons au Royaume-Uni ne devraient pas commencer avant le second semestre de l’année prochaine signifie que Smart a encore le temps de peaufiner la #1. Franchement, elle en a besoin. Il y a là une bonne voiture, mais qui risque d’être déçue par les détails.