Ford Fiesta 1.0 MHEV ST-Line X 2020 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Les efforts d’électrification de Ford ne passeront peut-être pas à la vitesse supérieure avant le lancement de la Mustang Mach-e en 2021, mais la compagnie continue d’ajouter une puissance hybride douce à sa gamme de modèles entre-temps.

La Fiesta est la dernière en date à bénéficier d’une assistance batterie, rejoignant la Puma et la Focus avec une architecture 48V qui promet d’apporter de modestes économies de carburant et d’émissions au moteur à essence Ecoboost de 1,0 litre à trois cylindres (déjà assez efficace).

Il s’agit d’une configuration familière, avec un démarreur à courroie qui fournit un couple supplémentaire grâce à une petite batterie au lithium-ion qui dépend entièrement du freinage par récupération pour se charger. Cette combinaison permet de réduire le décalage du turbo, d’activer le système d’arrêt/départ en roulant en roue libre à moins de 15 mph et de rendre l’accélération un peu plus vive. Elle a également permis à Ford d’ajouter un turbocompresseur plus puissant et d’abaisser le taux de compression du moteur, pour ce qu’elle prétend être un gain d’efficacité de 5 % par rapport à un moteur non hybride.

La batterie n’introduit qu’une légère pénalité de poids, de sorte que les performances restent largement inchangées, avec 0-62mph en 9,4sec et une vitesse maximale de 126mph. Il existe une version de 153 ch un peu plus puissante, qui atteint moins de neuf secondes, mais on ne peut ni l’une ni l’autre avec une transmission automatique.

La puissance hybride douce arrive dans le cadre d’une mise à jour plus large pour 2020, qui voit toutes les Fêtes avec Cross Traffic Alert gagner en freinage actif, et les modèles ST-Line comme notre voiture de test obtiennent une fonction de stationnement perpendiculaire pour l’assistance active au stationnement. Le système de sonorisation B&O Play, disponible en option, voit également son subwoofer déplacé, de sorte que vous n’avez plus à choisir entre des morceaux de musique et un peu plus d’espace dans le coffre.

A quoi ça ressemble ?

Mis à part les insignes extérieurs subtils, il y a peu de choses qui différencient cette Fiesta de toute autre version. La présence d’une batterie n’a aucune incidence sur le dégagement pour les jambes à l’arrière ou la capacité de chargement des bagages, et seule une conduite dos à dos avec le modèle sortant révélerait un impact sur la qualité de conduite causé par le gain de poids mineur.

L’intérieur est plus fonctionnel que moderne, avec de nombreux boutons et interrupteurs physiques au lieu d’être relégué à l’écran tactile de l’info-divertissement – mais ce n’est pas une critique dans notre livre. Une nouvelle série d’icônes sur le tableau de bord, qui mettent en évidence le moment où le moteur récupère de l’énergie au freinage ou l’accélère, est le seul indice de ce qui se passe sous le capot.

Le premier est pratique, car la Fiesta dissimule très bien ses efforts de régénération. Les freins sont beaucoup moins adhérents que ceux de la Swift hybride de Suzuki, ils réduisent progressivement la vitesse et vous encouragent à rouler en roue libre à l’approche des files d’attente – ce que vous devrez faire fréquemment si vous voulez atteindre les chiffres de consommation de carburant testés par le WLTP de Ford. Le système d’arrêt/départ est également très souple et il réagit rapidement lorsqu’il est temps de reprendre la route.

L’assistance électrique arrive à bas régime et est mélangée pour correspondre à la courbe de couple du moteur en cas d’accélération douce, ce qui permet à l’accélérateur d’être un peu plus réactif à des vitesses plus lentes. L’accélération n’est pas continue et l’accélération hors poussée peut parfois faire défaut, mais seulement momentanément. Passez en mode Sport et les choses s’affinent, la batterie se combinant avec le surboost du turbo dans les rapports supérieurs pour faire des progrès satisfaisants.

Le moteur à trois cylindres conserve sa sonorité d’échappement caractéristique et la boîte de vitesses à six rapports a la même action de changement de vitesse que celle que nous attendons de la Fiesta. Les commandes pondérées avec précision inspirent confiance et vous aident à tirer le meilleur parti de la puissance disponible.

Elle reste aussi agréable à conduire que n’importe quelle autre Fiesta, avec une direction réactive, une bonne adhérence et un châssis fantastique qui récompense les conducteurs enthousiastes. Et bien que les jantes en alliage de 18 pouces équipant notre voiture d’essai ST Line X aient un impact sur le confort de conduite, seules les pires surfaces de la route annoncent correctement leur présence dans l’habitacle.

Dois-je en acheter un ?

Les options traditionnelles des moteurs n’ont pas encore été complètement retirées de la gamme, ce qui ne veut pas dire que les propriétaires de Fiesta n’ont pas le choix en la matière. Et les gains d’efficacité, aussi bienvenus soient-ils, ne sont que mineurs – mais ce modèle hybride doux est maintenant le point idéal en termes de prix et de performances.

Une Toyota Yaris Launch Edition entièrement équipée vous fera reculer un peu moins à l’avant et vous fera bénéficier d’une meilleure économie de carburant, mais elle est à la traîne derrière la Ford en matière de raffinement intérieur et d’engagement du conducteur – tout comme les alternatives hybrides douces comme la Fiat 500 et la Suzuki Swift.

Une Renault Clio E-tech pourrait être proche sur le plan du dynamisme, mais la Ford devrait être en tête de liste pour les conducteurs enthousiastes qui réfléchissent au moins à la manière de contrôler leur impact sur l’environnement.

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