GTO Engineering California Spyder Revival



Qu’est-ce que c’est ?

Contrairement aux apparences, ce que vous avez devant vous n’est pas une Ferrari 250 GT California Spyder originale à empattement court. Si c’était le cas, elle serait l’une des 56 voitures jamais fabriquées et, selon son état et sa provenance, elle vaudrait plus de 15 millions de livres sterling.

Il s’agit en fait d’une toute nouvelle voiture créée par les experts de Ferrari, GTO Engineering. Extérieurement, elle est apparemment impossible à distinguer de l’original. A l’intérieur ? Eh bien, c’est plutôt à vous de voir.

Car si vous n’avez pas peur d’attendre deux ans, GTO vous fournira une California Spyder Revival pour environ un vingtième du prix de la vraie voiture : 750 000 €. Et elle sera presque exactement la même sous la carrosserie : le même type de moteur V12 de 3,0 litres, la même boîte de vitesses à quatre rapports. Si, toutefois, vous êtes devenu Oliver Twist et que vous en voulez encore plus, la liste des possibilités de remodelage de la voiture est presque infinie. Cet exemplaire, le premier d’une série de 10 voitures ou moins, est équipé d’un moteur de 3,5 litres et de la boîte de vitesses à cinq rapports propre à GTO, pour un prix d’environ 850 000 €.

Mais la Cal Spyder de GTO (comme on a tendance à les appeler) est différente de celle de Ferrari sur un autre point, invisible mais crucial. Je n’ai pas conduit l’une des 56 (très peu l’ont fait), mais j’ai conduit une autre Ferrari décapotable des années 1960, une 275 GTS, et aussi hérétique que cela puisse paraître, elle n’était tout simplement pas très bonne. La voiture était belle et le moteur était un plaisir à entendre, mais dépourvu de son toit, le châssis en forme d’araignée s’agitait et tremblait tellement que la direction, le roulement et la tenue de route étaient sérieusement affectés. Et plus on allait vite, plus ça empirait, si bien que j’ai fini par la conduire lentement, ce qui va à l’encontre de l’intérêt d’avoir une Ferrari.

Consciente de cela, GTO a ajouté des renforts de châssis à des endroits stratégiques sur les côtés de la voiture et l’effet est, eh bien, transformateur.

C’est comment ?

Mais d’abord, bavardons un peu. La Spyder est l’une de ces voitures si belles qu’elle vous fait rire lorsque vous la voyez en métal pour la première fois. Et, bien sûr, si celle-ci a été créée à l’aide de techniques traditionnelles – sa carrosserie est en aluminium battu à la main – elle est également issue de données numériques, ce qui signifie que tout s’emboîte mieux qu’il y a 60 ans. Cette voiture est livrée avec une peinture Nero impeccable, tout comme la voiture originale de James Coburn, qui, lorsqu’elle a été vendue en 2008, est devenue la première voiture à être vendue aux enchères pour plus de 10 millions de dollars.

Les Cal Spyder étaient disponibles en deux séries distinctes, avec environ 45 versions à empattement long fabriquées de 1958 à 1960, date à laquelle elles ont été remplacées par le modèle à empattement court, plus léger et plus sportif. Ce qui est génial, sauf si, comme moi, vous mesurez 1m80 ou plus. En effet, avec 20 cm d’espace en moins entre les roues, je dois étendre mes jambes de part et d’autre de ce fabuleux volant Nardi à trois branches et cerclé de bois pour atteindre les pédales. Mais elle n’en est pas moins magnifique à l’intérieur, avec ces inimitables horloges Veglia, des hectares de cuir rouge parfait et ce levier de vitesses noir surmonté d’un capuchon qui surgit du tunnel de transmission.

Vous tournez la clé de 180 degrés, puis vous appuyez dessus et le V12 s’allume en un instant. Vous pouvez avoir votre moteur à peu près comme vous le voulez : La GTO propose non seulement trois capacités différentes mais aussi huit profils d’arbre à cames différents, de la route douce à la course complète. Vous pouvez avoir une puissance aussi faible que 240 ch, ou aussi élevée que 400 ch si vous êtes prêt à payer pour cela. Cette voiture se situe juste au milieu, avec un moteur de 3,5 litres développant 320 ch, ce qui semble parfait pour une utilisation sur route rapide. N’oubliez pas non plus qu’elle ne pèse qu’environ 1 050 kg, ce qui lui donne un rapport poids/puissance similaire à celui d’une Porsche 911 Carrera S flambant neuve.

Au début, tout tourne autour du moteur, car il produit l’une des bandes sonores les plus cultivées et les plus fascinantes que l’on puisse espérer entendre avec un volant en main. D’une élasticité infinie, il tire au ralenti sur n’importe quel rapport, s’emballe à partir de 3000 tr/min et n’atteint probablement pas sa puissance maximale avant 7000 tr/min. Les moteurs de course vont encore plus loin. Étant donné que la conception fondamentale de ce moteur remonte aux années 1940, c’est assez étonnant. Et il est rapide, non pas à la manière du wham-bam instantanément gratifiant des moteurs turbo modernes, mais avec cette sensation inexorable et ce crescendo croissant que seuls les meilleurs multicylindres à aspiration naturelle peuvent offrir.

La boîte de vitesses à cinq rapports est l’une des meilleures de toutes celles que j’ai utilisées. Vous avez l’impression de faire bouger des pignons d’une précision extrême dans un bain d’huile épaisse, probablement parce que c’est le cas. Le changement de vitesse est d’une précision absolue et, parce qu’il est assez lourd, il est effectué à partir de l’épaule, comme il se doit pour ce type de voiture. Et s’il s’agissait vraiment d’un roadster Ferrari des années 1960, j’aurais peut-être dû m’arrêter là ou commencer à m’intéresser à ses nombreuses autres limites dynamiques. Mais pas avec cette voiture. Sa rigidité structurelle supplémentaire est le cadeau qui continue à donner. On le remarque d’abord dans la réponse non polluée de la direction. Même sur de vieux pneus radiaux Michelin, vous savez toujours où va le nez de la voiture, le cheval cabré au centre du volant ne s’estompe jamais, maintenant que les vibrations de l’habitacle ont été largement éliminées.

Avec cette précision retrouvée vient la confiance : la confiance de conduire cette voiture non pas comme un quelconque poney de concours automobile mais comme une Ferrari. Et elle est aussi magnifiquement équilibrée. Les niveaux d’adhérence sont plutôt modestes mais elle ne sous-vire pas du tout. Il suffit de pointer le nez à l’apex, de reprendre la puissance et de laisser le V12 garder l’arrière planté sur la route ou le faire pivoter dans l’angle que vous souhaitez. C’est simple, ludique et facile.

Elle se comporte même correctement malgré son essieu arrière sous tension, et c’est important parce que même s’il est louable qu’elle se comporte vraiment bien maintenant, il s’agit d’une Ferrari de tourisme, une voiture née pour les routes larges et ouvertes, pas pour les pistes étroites et tortueuses. Et même si je l’ai conduite dans les Home Counties anglais, mon cœur était dans le désert californien, où elle prendrait vraiment vie. Des heures et des heures en compagnie de ce moteur V12 hors pair, dans les montagnes et de l’autre côté, sans autre but que de conduire. Pour cela, elle serait parfaite. Elle a même un très grand coffre.

Devrais-je en acheter un ?

Je sais qu’il y a des gens qui se méfient de ces voitures recréées, et d’autres qui craignent que dans plusieurs générations des propriétaires sans scrupules essaient de les faire passer pour des vraies, et je comprends tout cela. Mais je ne veux pas m’impliquer dans la politique ici.

Mon travail aujourd’hui est juste de vous dire comment cette voiture est à conduire et d’essayer d’y appliquer une certaine perspective historique. Et elle est aussi bonne qu’elle en a l’air, une merveilleuse évocation d’une autre époque avec juste assez de recul pour remédier aux défauts de l’original sans en faire un pastiche ou lui nuire.

Le point est le suivant : vous pouvez aimer ou non l’idée, mais vous ne pouvez pas nier que la voiture elle-même est merveilleuse.

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