McLaren Elva 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Il faut dire qu’il y a quelques obstacles à franchir ici ; il faut d’abord se faire une idée de certaines choses. L’Elva coûte 1 425 000 €.

Ils allaient en construire 399, jusqu’à ce qu’ils annoncent qu’il n’y en aurait en fait que 249. Jusqu’à ce qu’elle soit réduite à 149. Et ils ne sont toujours pas tous vendus.

Vous pouvez avoir une image mentale de la personne qui choisirait d’acheter une McLaren sans toit ni pare-brise et même soupçonner ses motivations : est-ce une voiture à conduire ou juste à voir ?

Et je comprends tout cela. Mais sur ce dernier point, je peux vous aider, car j’en ai conduit une sur les routes heureusement tranquilles du Sussex, puis sur le circuit de Goodwood. Quoi que vous puissiez penser de l’Elva et que certains de ses propriétaires choisissent de le faire ou non, c’est une voiture à conduire en premier, deuxième, troisième et quatrième lieu.

Je n’avais pas pris cela pour acquis.

La nouvelle Aston Martin V12 Speedster, aussi belle et agréable à regarder qu’elle soit, n’est pas une voiture pour la conduite à fond de train. L’Elva, qui est non seulement la McLaren non hybride la plus puissante mais aussi la plus légère depuis la F1, est une voiture qui fait plus que tenir les promesses de son apparence. Aussi folle qu’elle paraisse, elle est encore plus folle que ça.

Ce n’est pas une voiture pour les timides. McLaren fournit à chaque Elva une paire de casques sur mesure, sculptés de manière aérodynamique, mais j’ai préféré porter les lunettes de soleil à l’épreuve des balles (oui, littéralement) qui l’accompagnent également.

C’est comment ?

Le fonctionnement de l’Elva ressemble beaucoup à celui de n’importe quelle autre McLaren, sauf que les modes de châssis et de groupe motopropulseur se trouvent maintenant sur des interrupteurs à bascule à portée de main du volant.

En traversant les banlieues et en profitant de l’excellente qualité de roulement, vous avez tout le temps de considérer le système de gestion active de l’air (AAMS) qui se déploie devant vous. L’appeler un déflecteur de vent, c’est le sous-estimer.

L’air aspiré par l’avant de la voiture est retourné à 130 degrés à l’intérieur de la voiture, puis craché par une bouche d’aération sur le capot, créant une énorme boule d’air se déplaçant dans la mauvaise direction, qui pousse ensuite le flux d’air principal vers le haut, le forçant à passer au-dessus de votre tête. Il suffit de lever un bras dans ce flux élevé pour se rendre compte du travail qu’il accomplit.

Mais voilà : ce n’est toujours pas un pare-brise, loin s’en faut. Mais grâce à quelques états américains dans lesquels il est interdit de vendre une voiture sans pare-brise, il existe maintenant une option gratuite que je prendrais sans hésiter.

Lorsque les routes sont dégagées et que l’on se lâche, la sensation de vitesse lors de l’accélération de l’Elva est peut-être la plus grande que j’ai connue dans une voiture de route. Plus de puissance et moins de poids que la McLaren Senna, combinés à une exposition aux éléments, offrent une expérience sensorielle unique. Mais pour l’utiliser correctement, il faut une piste.

Bien qu’on m’ait dit que l’Elva était apte à la piste mais pas optimisée pour la piste comme la Senna, je l’ai en fait préférée. Comme elle a relativement peu d’appui, on n’a pas l’impression, omniprésente dans la Senna, que les limites de ses pneus de route la retiennent. Elle se contente d’attaquer joyeusement le circuit, en sonnant mieux que n’importe quelle McLaren depuis la F1.

Il y a un jeu, un équilibre merveilleux et ce sentiment d’être ancré dans vos pensées que vous n’obtenez qu’avec des voitures vraiment légères et bien réglées. Et elle fait disparaître les lignes droites, même à Goodwood, où la principale est assez longue. Sortir de Lavant, se déchaîner, vitesse, vitesse, pause, vitesse, FREINER ! C’est ce qu’on ressent.

Ce n’est peut-être pas un compliment à faire à une voiture qui coûte aussi cher, mais ses sensations sont celles de la Caterham Seven la mieux préparée que vous puissiez imaginer, montée jusqu’à ce que le cadran se détache dans votre main. Et je sais que certains vont maintenant demander pourquoi on n’économiserait pas 1,4 million de livres en achetant une Caterham, une Ariel Atom ou toute autre voiture de sport aussi peu pratique. Mais pour ceux qui achètent une Elva pour son look, son exclusivité et son nom, la réponse est que ce n’est pas un calcul qu’il leur viendrait à l’esprit de faire.

Devrais-je en acheter une ?

Je sais que certains ricaneront encore de son manque de praticité et de son prix et tireront des conclusions probablement exactes sur sa série de production abrégée, et je comprends cela.

Mais il serait dommage que cela masque ce qui est aussi la vérité sur l’Elva, et une vérité importante en l’occurrence : c’est la voiture la plus amusante que McLaren Automotive ait produite au cours de ses 10 années d’existence, ce qui, pour le fabricant de la Senna, de la P1 et de toutes ces LT, est un sacré catalogue à battre.

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