Porsche Cayenne Turbo GT 2021 : testé en France



Qu’est-ce que c’est ?

Il faut être assez audacieux pour apposer le badge GT, habituellement réservé aux voitures de sport Porsche les plus axées sur la route, sur un SUV, un type de voiture dont l’éthique n’est pas née de la volonté de rendre un 4×4 un peu plus agréable sur la route.

Etant donné qu’il s’agit d’un SUV, il a réalisé un chrono de 7m38,9s sur le Nurburgring, ce qui est plus rapide que, eh bien, vous ne vous en souciez certainement pas. Ce qui nous intéresse tous les deux, c’est de savoir comment un Cayenne Coupé réagit au traitement de Weissach.

Il y a quelques changements significatifs. À l’extérieur, on trouve des pare-chocs, des spoilers et autres – tous des changements fonctionnels – et des roues de 22 pouces. À l’intérieur, ils ont massacré un troupeau d’Alcantara, les pauvres, ce qui, avec un compte-tours jaune et des sièges enveloppants, donne immédiatement une impression beaucoup plus racée.

La puissance du moteur 4,0 litres a augmenté de 89 ch et de 52 lb-pi par rapport au Cayenne turbo ordinaire (pour atteindre 631 ch et 627 lb-pi) grâce à des modifications spécifiques au Cayenne à l’intérieur du moteur, ainsi qu’à une (petite) augmentation de la pression de suralimentation autorisée, à des injecteurs plus fluides et à un échappement en titane.

Mais le plus important, c’est que le châssis a reçu toutes les modifications nécessaires. Il est 17 mm plus bas que le Cayenne Turbo (donc 7 mm plus bas qu’un GTS), 10% plus rigide en mode normal et 15% plus rigide en mode Sport qu’un Turbo, également. Il reçoit de série le contrôle actif du roulis, le guidage du couple au freinage, les disques de frein en céramique et les roues arrière directrices, ainsi que des ressorts pneumatiques à trois chambres.

Pour lui donner plus de mordant à l’avant, la voie avant est plus large et le carrossage augmenté, tandis que les supports d’amortisseurs arrière sont également plus rigides, ce qui tend à donner plus de précision. Tout cela pourrait faire une voiture de route assez épuisante.

C’est comment ?

En fait, ce n’est pas si mal. Le fait que le Cayenne soit équipé d’une boîte automatique à convertisseur de couple (en raison de sa capacité de remorquage) et non d’une boîte à double embrayage signifie que les changements de vitesse sont vraiment doux et raffinés.

S’il y a un problème de raffinement, c’est que le stop-start s’arrête avant que vous ne soyez à l’arrêt, ce qui fait que la pédale de frein s’enfonce et que la direction se raffermit alors que vous êtes encore en train de rouler, ce qui est gênant pour une conduite souple.

Porsche pense peut-être que cela ne vous dérangera pas. Il est certain qu’elle accepte moins de raffinement dans la conduite quotidienne que bon nombre de ses rivales et, bien que le bruit du vent soit contenu, la Turbo GT (et bon nombre d’autres Porsche, pour être honnête), a un peu de bruit de route, pour lequel les 285/35 et 315/30 P Zero Corsas et les bagues raidies doivent accepter une certaine culpabilité.

Autrement – et je pense que cela a de l’importance dans un SUV comme cela n’en aurait pas dans une 911 – la Turbo GT est un agréable conducteur quotidien si vous pouvez supporter 20mpg et 319g/km (ce qui, à €143,910, est probablement le cas).

Sa direction est vraiment formidable, avec un poids moyen, une précision linéaire et une montée en puissance naturelle du couple que Porsche injecte dans ses meilleures voitures. Je doute que vous sortiez du mode de suspension Normal sur les routes britanniques typiques, car les mouvements du corps sont suffisamment bien contrôlés et, en fait, je ne pense pas qu’elle s’adapte mieux aux mauvaises surfaces en étant attachée plus fermement.

Si vous vous demandez si la conduite d’un SUV peut vraiment ressembler à celle d’une Porsche GT, alors oui ; en ce sens qu’elle est incroyablement bien contrôlée, et qu’elle possède une toute petite souplesse nécessaire sous la fermeté générale de l’ensemble, c’est le cas.

Et le moteur, quand vous le remontez, est assez méga. Je me suis retrouvé à utiliser les palettes au volant pour surfer sur le couple à mi-régime, mais le V8 s’énerve de plus en plus à mesure que l’on s’approche de la limite des 6750 tr/min. Mais honnêtement, il s’agit d’une voiture qui met 3,3 secondes pour arriver à 62mph, qui pèse 2,2 tonnes et qui atteindra la limite légale en deuxième vitesse, alors il n’y a qu’un nombre limité de fois où vous pouvez l’amener là.

Devrais-je en acheter une ?

On pourrait discuter toute la journée de l’intérêt d’essayer d’accoupler une voiture comme un SUV avec la dynamique d’une Porsche GT – et ce n’est pas vraiment ma tasse de thé – mais l’exécution est indiscutable.

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