Mercedes-Benz S-Class S500 4Matic L 2020 : bilan britannique



Qu’est-ce que c’est ?

« Hé, Mercedes, je suis stressé », c’est tout ce que tu as à dire. En réponse, un motif tourbillonnant apparaîtra sur l’immense écran tactile central, les sièges commenceront à vous masser le dos et la chaîne stéréo se mettra à diffuser de la musique apaisante.

Ironiquement, c’est en essayant de trouver comment contrôler toutes ces choses que j’ai commencé à stresser.

La nouvelle Mercedes-Benz Classe S, testée ici au Royaume-Uni pour la première fois, est une machine extrêmement complexe du point de vue de la technologie intérieure.

Plus que du point de vue de l’ingénierie automobile classique, du moins sous cette forme S500. Des versions fortement électrifiées de la classe S suivront, mais la S500 est équipée d’un moteur à essence conventionnel à six cylindres en ligne de 3,0 litres, turbocompressé, qui passe par une boîte de vitesses automatique à neuf rapports pour atteindre, dans cette variante 4Matic, les quatre roues. Il développe 430 ch et pèse 389 lb-pi. Un démarreur-générateur 48V très doux, mis à part, c’est une technologie conventionnelle. Vous pourrez toujours vous procurer un diesel, qui fera l’essentiel des ventes de la Classe S au Royaume-Uni.

La variante testée est une voiture à empattement long, comme le sont 80 % de toutes les classes S vendues en Grande-Bretagne, car elles offrent un espace considérable pour les jambes à l’arrière et, si vous êtes un habitué des sièges avant, il y a de fortes chances que vous ayez acheté un SUV à la place.

Le nouveau S est basé sur une version fortement remaniée de la plate-forme MRA (Modular Rear Architecture) de Merc, qui, malgré une grande quantité d’aluminium, pèse 1990 kg, est équipée d’une suspension pneumatique sur tout son pourtour et, en version allongée, mesure 5,3 m de long.

Il dispose également d’une option de direction des roues arrière, installée ici, qui réduit le rayon de braquage jusqu’à 1,9 m – « jusqu’à » car, oui, même cela est assez compliqué. En fonction de l’empattement, de la transmission arrière ou des quatre roues motrices, et même en raison de la taille des roues (tout ce qui dépasse 20 pouces signifie une direction arrière de 4 degrés au lieu de 10 degrés), une Classe S peut avoir l’un des 12 cercles de braquage différents. Celle-ci fait 10,9 m, ce qui est nettement mieux que les 12,8 m qu’elle ferait sans elle.

A quoi ça ressemble ?

C’est l’une des choses qui fait que la Classe S se sent beaucoup plus maniable qu’on ne le pense. L’autre, c’est la façon dont elle se comporte sur la route. Vous vous attendez à une isolation optimale de l’habitacle et à une qualité de conduite inégalée et, dans l’ensemble, vous l’obtenez – bien que les ressorts pneumatiques donnent à la suspension un effet de sprolling occasionnel sur les imperfections soudaines de la surface, comme le fait de défoncer un bac vide. Pourtant, peu de voitures offrent un tel confort.

Ce qui m’impressionne le plus, cependant, c’est que si vous passez le mode de conduite à l’un de ses réglages les plus dynamiques, la S offre très peu de confort, mais parvient à prendre le contrôle de ses mouvements, à diriger rapidement mais avec précision, et à se comporter d’une manière qu’aucune voiture de fonction ne fait habituellement ou ne doit strictement faire, ce qui lui donne un sérieux avantage sur tout 4×4. La maniabilité offerte par la direction arrière est également formidable.

À l’intérieur, la qualité perçue des matériaux est solide, avec une belle finition et un excellent ajustement et, à l’arrière, des sacs offrant de l’espace pour les jambes et la tête et de superbes sièges. À l’avant, pour moi, trop de choses ont été transférées sur un écran tactile et, bien qu’il y ait des commandes au volant très utiles, il n’y a pas de contrôleur rotatif ou physique pour le système.

Ecoutez, je comprends. C’est le genre de technologie qui facilitera la spécification des caractéristiques et l’adaptation des modèles aux marchés, en particulier en ce qui concerne l’assistance à la conduite, et qui permettra des mises à jour par radio plus facilement. Et il y a tellement de fonctionnalités que vous ne les feriez jamais toutes tenir sur des boutons. (Comment aimeriez-vous votre éclairage ambiant ? Quelle doit être la réaction agressive des coussins de siège dans les virages) ? Mais il y a des compromis. Les bouches d’aération du milieu du cockpit sont hautes et hors de portée, de sorte qu’elles ne sont pas bloquées par l’écran. Et les contrôles de température doivent rester physiques et le volume/mute mérite toujours un bouton, pour moi.

Dois-je en acheter un ?

Mais je suppose que c’est ce qui différencie le luxe de l’ordinaire.

C’est mignon qu’il essaie de faire autant pour aider. Même si cela inclut des bruits de roucoulement et un frottement du dos pendant que vous essayez de vous concentrer sur la conduite.

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